Tydzień 48
2008-11-24 Poniedziałek
TVN24.pl: Piraci obniżają żądania okupu. ZA SAUDYJSKI TANKOWIEC CHCĄ 15 MLN DOLARÓW
10:07, 24.11.2008 /Reuters, PAP
Teraz za supertankowiec "Sirus Star" somalijscy piraci oczekują wpłaty 15 mln dolarów - przekazał islamski rzecznik Abdirahim Isse Adow. Na pokładzie jednostki znajduje się 19-osobowa załoga, w tym dwóch Polaków. - Pośrednik ma dać 15 milionów dolarów okupu za saudyjski statek - powiedział agencji Reuters Adow. - To jest teraz stawka. Wcześniej mowa była o 25 milionach. W czasie weekendu piraci ostrzegli, iż "odpowiedzą na jakąkolwiek próbę interwencji wojskowej", podjętą w celu uwolnienia jednostki. Na pokład jednostki wysłali dodatkowych uzbrojonych ludzi. Malezja prosi ONZ o wysłanie sił morskich. Prośba o rozmieszczenie sił morskich do walki z somalijskimi piratami w Zatoce Adeńskiej została przekazana amerykańskiej sekretarz stanu Condoleezzie Rice. Sama Rada Bezpieczeństwa ONZ rozpatrzy ją w ciągu najbliższych tygodni. - Piraci są dla światowego handlu zagrożeniem, które należy natychmiast powstrzymać, zwłaszcza w kontekście kryzysu finansowego - czytamy w komunikacie wicepremiera Malezji Najiba Razaka. Zdaniem US Navy do przejęcia kontroli nad tankowcem doszło 450 mil na południowy-wschód od kenijskiego portu Mombasa. "Sirius Star" jest największym statkiem porwanym na tych wodach przez piratów - twierdzą Amerykanie. - To sprawa bezprecedensowa. To największy statek, którego porwania byliśmy świadkami - mówił rzecznik amerykańskiej 5. Floty porucznik Nathan Christensen. Tankowiec "Sirius Star", zwodowany zaledwie w marcu 2008 roku w południowokoreańskiej stoczni, może przewozić do 2 milionów baryłek ropy. To jest więcej niż 25 proc. dziennego wydobycia tego surowca w Arabii Saudyjskiej. Zdaniem amerykańskiej marynarki wojennej, w zbiornikach tankowca jest ropa warta ok. 100 mln dol. 30 mln w kufrach piratów. Według szacunków ONZ, w tym roku somalijscy piraci zarobili od 25 do 30 mln dolarów. Od stycznia do października u wschodnich wybrzeży Afrki uprowadzono około 65 statków handlowych i około 200 członków załogi. jjb/mat/bea
Kurier Szczeciński: Somalia: niejasne doniesienia o wysokości okupu za supertankowiec 2008-11-24 13:31:20
Wysokość okupu, którego domagają się somalijscy piraci za zwolnienie uprowadzonego dziewięć dni temu saudyjskiego supertankowca „Sirius Star”, jest niejasna. Jeden z piratów zaprzeczył w poniedziałek, by zmniejszono żądaną sumę. Agencja Reutera podała w poniedziałek rano, powołując się na informację bojówek islamskich w Somalii, że piraci żądają obecnie okupu wysokości 15 milionów dolarów. Tymczasem nieco później jeden z piratów powiedział agencji AFP przez telefon: „Nie zmieniliśmy wysokości okupu, która wynosi nadal dokładnie 25 milionów dolarów. Jeśli będziemy chcieli zmienić tę sumę, będzie to musiało zostać uzgodnione jednomyślnie przez wszystkie osoby mające związek z tą sprawą”. W zbiornikach tankowca znajduje się 2 mln baryłek ropy wartej 100 mln dolarów. Na pokładzie jednostki jest 25 osób: dwóch Brytyjczyków, dwóch Polaków (kapitan i oficer techniczny), Chorwat, Saudyjczyk i 19 Filipińczyków. W czasie weekendu piraci ostrzegli, iż „odpowiedzą na jakąkolwiek próbę interwencji wojskowej”, podjętą w celu uwolnienia jednostki. Na pokład „Sirius Star” wysłali dodatkowych uzbrojonych ludzi. (PAP)
Newsweek: WIADOMOŚCI DNIA: Załoga porwanego tankowca jest bezpieczna
Online, opublikowany 24.11.2008
- Nie ma powodu do narzekania. Mieliśmy już okazję porozmawiać z naszymi rodzinami i dzisiaj negocjuję z pewnym panem tu na miejscu w sprawie kolejnej takiej możliwości - powiedział Marek Niski, kapitan uprowadzonego przez somalijskich piratów supertankowca "Sirius Star" w telefonicznej rozmowie z BBC. Jak podkreśla BBC, rozmowa przebiegała w obecności jednego lub więcej porywaczy. - Obiecano mi, że wkrótce, dziś lub jutro, mojej załodze znów pozwoli się na rozmowy z rodzinami. Można zrozumieć, że te sprawy są dla nas teraz najważniejsze - dodał kapitan. Jeden z piratów, niejaki Daybad, zapewnił że nie mają zamiaru wyrządzenia krzywdy liczącej 25 marynarzy załodze saudyjskiego statku. Jak dodał, do tej pory nie doszło do negocjacji z właścicielami jednostki, a jedynie z pośrednikami "którym nie można ufać". Według jego zapewnień, zakładnicy czują się dobrze. - Traktujemy ich jak tak, jak wy jeńców wojennych - rzucił do słuchawki. Oznacza to, że marynarze mogą swobodnie poruszać się po statku, śpią we własnych kojach. Jedyne, co im odebrano, to prawo do opuszczenia statku. Daybad zaprzeczył medialnym doniesieniom jakoby piracie żądali 25 mln USD okupu za zwolnienie tankowca. Załoga uprowadzonego w połowie listopada "Sirius Star" liczy 25 osób, w tym dwóch Polaków (kapitan i oficer techniczny). Tankowiec jest do pełna zatankowany ładunkiem około 2 mln baryłek ropy wartości ponad 100 mln dolarów. Ten olbrzymi statek o nośności 319 tys. ton południowokoreańska stocznia Daewoo ukończyła dopiero w kwietniu bieżącego roku. Koszty jego budowy wyniosły około 150 mln dolarów. asz/bbc/pap
Polityka: Pożycz tankowiec
Marta Zaraska 24 listopada 2008
Somalijscy piraci żądają podobno 25 mln dol. za porwany tankowiec z dwoma Polakami na pokładzie. Oprócz „Sirius Star” trzymają na muszce 14 innych statków i 268 marynarzy. A wszystko dlatego, że Somalia to państwo bezpańskie. Kapitan „Sirius Star” miał najwyżej 20 minut, by przygotować się na abordaż. Tyle czasu mija średnio od pojawienia się na horyzoncie lekkich łódek motorowych do momentu, kiedy piraci wdzierają się na pokład. Tankowcem o wyporności trzech lotniskowców nie da się uciec, nieliczna załoga z zasady nie jest uzbrojona, a ładunek zbyt cenny, by go narażać. „Sirius Star” wiózł do USA dwa miliony baryłek ropy, czyli jedną czwartą dziennego wydobycia Arabii Saudyjskiej, o wartości 100 mln dol. W tym samym tygodniu listopada piraci napadli na świecie na 15 innych statków. Wszystkie ataki z wyjątkiem czterech miały miejsce w pobliżu Somalii, większość w Zatoce Adeńskiej. Jej wody przecina co roku 16 tys. tankowców z Bliskiego Wschodu i kontenerowców z Azji. Mniejsze odbijają w górę do Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego, większe, jak zwodowany w tym roku „Sirius Star”, opływają Afrykę od południa. O ile po drodze nie zatrzymają ich piraci. Tylko w tym roku napadli już na 92 statki, 36 udało im się porwać.
Jeszcze kilka lat temu somalijski pirat miał przy sobie co najwyżej nóż. Dziś są uzbrojeni po zęby: mają granatniki przeciwpancerne, karabiny maszynowe, systemy nawigacji i dostęp do danych o ruchu statków w portach. Porywacze unikali dotychczas tankowców; na atak najbardziej narażone są powolne statki o niskich burtach i z nieliczną załogą. Zajęcie „Sirius Star” było wyczynem nie ze względu na jego długość (333 m), ale na 10-metrową burtę, po której piraci musieli wdrapać się na pokład.
W napadzie bierze zwykle udział 8 do 15 ludzi, ale zdarzały się i takie, gdzie zaledwie trzem bandytom udało się opanować spory statek. Gdy na horyzoncie pojawią się motorówki, załoga nie ma wielkiego wyboru. Może próbować rozbujać statek, licząc, że fale utrudnią piratom podpłynięcie do burty i zarzucenie haków. Ostatnia linia obrony to działka wodne. Ale jeśli napastnicy mają ciężką broń, bywa, że kapitan sam spuszcza im drabinkę.
– Każdy kapitan powinien zacząć obronę od wysłania informacji do Centrum Raportowania Piractwa. Ono może powiadomić o napadzie znajdujące się w pobliżu okręty wojenne – mówi Cyrus Mody z Międzynarodowego Biura Morza. Ale obszar działania somalijskich piratów to prawie 3 mln km kw. i często mija kilka godzin, nim odsiecz dotrze na miejsce. Jeśli okręt jest w pobliżu, może odstraszyć napastników helikopterami. Ale gdy piraci wejdą na pokład, na ratunek z zewnątrz jest już za późno. Armatorzy nie życzą sobie przemocy, a wojsko nie zaryzykuje życia marynarzy.
Zajęty statek płynie zwykle na wody przybrzeżne Somalii, najczęściej w pobliże miejscowości Eyl albo Hobyo. Rzucają kotwicę kilka kilometrów od lądu i kontaktują się z armatorem w celu rozpoczęcia negocjacji. Te mogą ciągnąć się miesiącami. Załodze nie grozi najczęściej nic poza czekaniem. – Piraci zazwyczaj dobrze traktują marynarzy, dbają o nich, nieźle ich karmią. Dla nich to w końcu biznes – mówi Simon Bennett, rzecznik prasowy Międzynarodowej Federacji Spedytorów.
W Somalii od 17 lat praktycznie nie ma rządu. Odkąd w 1991 r. Stany Zjednoczone wycofały swoje poparcie dla ówczesnego prezydenta Siada Barre, kraj pogrążył się w chaosie. Najpierw odłączył się położony nad Zatoką Adeńską Somaliland, którego niepodległości nie uznaje dziś żadne państwo, a 7 lat później autonomię ogłosił leżący dalej na wschód Puntland. Niekończąca się wojna domowa i klęski naturalne wyniszczyły Somalię do tego stopnia, że jest dziś skazana na pomoc humanitarną.
Brak rządu oznacza brak straży przybrzeżnej. – Nie ma władzy, która pilnowałaby wód terytorialnych, łapała i karała piratów – mówi Cyrus Mody. – Prawa praktycznie nikt tam nie egzekwuje. To główny powód, dla którego piractwo rozwinęło się tak bardzo akurat w Somalii. W innych krajach regionu, nawet równie biednych, przestępcy obawiają się więzienia. W Somalii zaś nie boją się niczego. W ciągu tego roku liczba ataków uległa podwojeniu.
Wielu piratów uważa się za obrońców ojczyzny. Nazywają się Somali Marines lub Narodową Ochotniczą Strażą Wybrzeża i twierdzą, że okupy to rodzaj podatku od nielegalnego połowu ryb przez tajwańskie, hiszpańskie i francuskie kutry. Według wyliczeń ONZ, kłusownictwo kosztuje Somalię około 300 mln dol. rocznie. – Ryby są praktycznie za darmo dla każdego, kto ma ochotę je łowić. Somalijscy rybacy nie są w stanie sami bronić łowisk – mówi Peter Lehr, ekspert od piractwa z Uniwersytetu St. Andrews w Szkocji.
Somalijskie rybołówstwo przegrało z zagraniczną konkurencją już 15 lat temu. Bezrobotni rybacy zaczęli szukać innych zajęć i odkryli piractwo. Na początku jeden rybak napadał na innego z nożem w ręku, żeby wykraść mu połów albo statek. Ci bardziej zaradni, zamiast wydać wszystkie zdobyte w ten sposób pieniądze, zainwestowali w rosyjskie AK-47, granatniki. I zaczęli atakować statki należące do innych afrykańskich państw.
Z czasem napady zrobiły się coraz zuchwalsze. Wciąż jednak musieli liczyć na łup blisko brzegu – motorówki są zwrotne i szybkie, ale mają ograniczony zasięg. Piraci zaczęli więc używać statków-matek, najczęściej porwanych wcześniej kutrów rybackich, którymi patrolują otwarte morze. Gdy wypatrzą cel, zrzucają łódki motorowe. W ten sposób mogą atakować nawet do 200 mil morskich od brzegu. Nigdy wcześniej nie wypuścili się jednak tak daleko jak w przypadku „Sirius Star” – zajęli tankowiec aż 420 mil od Mogadiszu.
Eyl, główna baza piratów na wybrzeżu Somalii, to kwitnące miasteczko. – Wszędzie pełno drogich samochodów, ogromnych willi, nowe biznesy powstają na każdym rogu – mówi Lehr. – Prawda jest taka, że jeśli jesteś młody, bezrobotny i zaradny, to piractwo to kariera w sam raz dla ciebie. I tak naprawdę jedyna, jaką możesz mieć. Piractwem trudni się w Somalii około tysiąca osób, większość pochodzi z Puntlandu.
W tym roku armatorzy wypłacili już co najmniej 18 mln dol. okupów, a przeciętny pirat mógł zarobić nawet 75 tys. dol., co w Somalii stanowi fortunę. Pieniądze w tym biznesie są z roku na rok coraz większe. Jeszcze kilka lat temu przeciętny okup wynosił od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy dolarów. W tym roku piraci żądali średnio około półtora miliona. Ale za porwany we wrześniu ukraiński statek „Faina” z ładunkiem 30 czołgów T-72 domagali się już 20 mln dol., po negocjacjach zeszli do 8. Kapitan „Fainy” zmarł na zawał serca, rozmowy wciąż trwają.
Spedytorzy płacą, bo straty z powodu przestojów są znacznie wyższe niż okupy. Ale piracki biznes zaczyna ich powoli rujnować, składki ubezpieczeniowe na przewóz towarów przez Zatokę Adeńską wzrosły ostatnio dziesięciokrotnie. – W minionych tygodniach wiele firm zaczęło rozważać zmianę tras tak, by omijać Róg Afryki i Kanał Sueski – mówi Simon Benett z Międzynarodowej Federacji Spedytorów. – Droga wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłuży czas transportu i będzie mieć poważne konsekwencje dla handlu. Spowoduje też wzrost cen paliwa.
Okupy zasilają także uczestników wojny domowej w Somalii. Według Petera Lehra dochody z piractwa wspomagają walczące z rządem przejściowym i Etiopią bojówki islamskie Al-Szabaab, które figurują na amerykańskiej liście organizacji terrorystycznych. – Al-Szabaab mogłoby zamknąć pirackie porty na wschodzie kraju, ale tego nie zrobią, bo potrzebują dodatkowych źródeł dochodu – mówi Lehr.
Władze nie robią zaś praktycznie nic. Rząd przejściowy w Mogadiszu to już 14 próba utworzenia stabilnej władzy w Somalii od 1991 r. i szanse na zaprowadzenie porządku są niewielkie. W Puntlandzie piraci przewyższają liczebnością tamtejszą policję, zaś wielu urzędników jest opłacanych, by w odpowiednich momentach odwracali wzrok. Dyrektor generalny Portów w Puntlandzie odmówił nam jakichkolwiek komentarzy na temat piractwa.
Armatorzy zaczęli dozbrajać statki. Wyposażają je w systemy alarmowe, elektryczne ogrodzenia, kamery, coraz częściej umieszczają też na nich ochroniarzy. Ale organizacje spedytorów ostrzegają przed zbrojną ochroną. Ich zdaniem może to prowadzić tylko do eskalacji przemocy, bo atakujący piraci chętniej będą strzelać. Do tej pory ofiar somalijskiego piractwa było niewiele, prócz zmarłego na zawał kapitana w strzelaninie zginął jeden ochroniarz.
Niewiele było też bitew na morzu. W kwietniu francuscy komandosi odbili luksusowy jacht „Le Ponant”, uwalniając 30 osób i aresztując sześciu piratów, we wrześniu powtórzyli akcję na niewielkim żaglowcu „Carré d’As”. W listopadzie w wyniku starcia z brytyjskim okrętem wojennym zabitych zostało dwóch piratów, którzy otwarli ogień do statku pełnego żołnierzy, a w ubiegłym tygodniu indyjski okręt wojenny zatopił piracki statek-matkę.
W przyszłości takich bitew może być coraz więcej, bowiem w Zatoce Adeńskiej zaczyna roić się od okrętów wojennych. Piratów tropią cztery jednostki NATO, po jednej fregacie rosyjskiej i indyjskiej, do tego stałe patrole amerykańskiej Piątej Floty. Rezolucja ONZ z 2 czerwca zezwala państwom współpracującym z rządem przejściowym Somalii wkraczać na jej wody i używać „wszelkich środków” koniecznych do powstrzymania piractwa. Na otwartym morzu każdy kraj może aresztować piratów i zająć ich łupy.
Wytyczono też specjalny korytarz przez Zatokę Adeńską, w którym statki mają zapewnioną ochronę. Podobne rozwiązanie położyło kres piractwu w cieśninie Malakka, łączącej Morze Andamańskie z Południowochińskim. Jeszcze w 2004 r. dochodziło tam do 40 proc. wszystkich ataków na statki. Dopiero dzięki współdziałaniu marynarek Indonezji, Malezji, Singapuru i Tajlandii udało się znacznie ograniczyć liczbę napadów. Jest to kosztowne, ale działa.
Zatoka Adeńska to jednak drobiazg w porównaniu z obszarem wzdłuż wschodniego brzegu Afryki, gdzie napadnięto „Sirius Star”. – Na pełnym morzu piractwa nie da się tak naprawdę powstrzymać. To jest międzynarodowy problem, który zaczyna się na lądzie – mówi Jane Campbell, komandor Piątej Floty Marynarki Wojennej USA.
Najlepszym remedium byłaby stabilna władza w Somalii. Podczas krótkotrwałych rządów Najwyższej Rady Trybunałów Islamskich w 2006 r. liczba ataków znacznie spadła. Ale silny rząd w Somalii to marzenie ściętej głowy.
Gazeta Wyborcza: Czy i dlaczego trzeba komercjalizować PŻM?
Mariusz Rabenda 2008-11-23, ostatnia aktualizacja 2008-11-24 10:45
Sztorm ucichł. Polska Żegluga Morska nadal będzie przedsiębiorstwem państwowym. W firmie zapanuje spokój. Tak w piątek zdecydował rząd, udowadniając jednocześnie, że nie miał pomysłu na PŻM. Minister skarbu Aleksander Grad zadeklarował z sejmowej trybuny, że Senat zmieni w ustawie o komercjalizacji to, co już zmienił Sejm na jego polecenie. Czyli typowe zawracanie kijem Wisły. Najpierw w ekspresowym tempie rząd wprowadza w przepisach zmiany dopuszczające komercjalizację największego polskiego armatora, by jeszcze przed głosowaniem przyznać, że ten pomysł był do bani i się z niego wycofuje. I, żeby było wiadomo o czym mowa, na początek kilka liczb. PŻM ma 73 statki, w tym cztery promy, o nośności łącznej ponad 2 mln DWT. Zatrudnia 2 600 osób, z tego 290 na lądzie. W ubiegłym roku na czysto zarobiła 47,5 mln zł
Po co było lansować komercjalizację?
Może rząd wycofuje się z pomysłu, bo są zbyt duże naciski społeczne. Nie zgadza się załoga, "Nie" mówi dyrekcja, opozycja z lewa i prawa też jest przeciwna. Ale gdyby rząd czy imiennie Ministerstwo Skarbu Państwa były przekonane o słuszności swej decyzji, to zdania pod naciskami by nie zmieniły. Tak jest choćby z pomostówkami, których ukrócenia chce koalicja i jest stanowcza - mimo sprzeciwu znacznie liczebniejszej rzeszy ludzi niż załoga PŻM. Podczas debaty sejmowej 27 października Zdzisław Gawlik, podsekretarz stanu w MSP, uzasadniał potrzebę komercjalizacji tym, że PŻM będzie jedynym przedsiębiorstwem państwowym, dla którego utrzymana zostanie ustawa o p.p. z 1981 r. Też mi argument! Komu przeszkadza ustawa dla jednej firmy, jeśli firma w ramach tej ustawy nieźle sobie radzi. PŻM od 1951 r. - czyli od początku istnienia - jest przedsiębiorstwem państwowym i od samego początku funkcjonuje w otoczeniu, gdzie nie ma przedsiębiorstw państwowych. W czasach, gdy socjalizm i gospodarka planowa miały się doskonale, PŻM działała na wolnym rynku. Konkurowała ze spółkami zachodnimi. Często konkurencję wygrywała. Przetrwała też ogromną zapaść w latach 90., kiedy jej długi liczono w miliardach złotówek, a statki przejmowali wierzyciele. Teraz, gdy podpisuje kontrakty na przewozy ładunków np. na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, kontrahenci nie pytają: "A wy to jesteście spółką czy może firmą państwową?". Liczy się cena, jakość usług, doświadczenie i wieloletnie kontakty.
Czy chciałbym, by PŻM zawsze była p.p.?
Nie. Uważam, że własność prywatna jest lepsza od państwowej. Ale komercjalizacja przedsiębiorstwa państwowego to przecież zamiana jednej formy własności państwowej na inną - wcale nie lepszą. Przykłady? Proszę bardzo. Skomercjalizowana 17 lat temu Polska Żegluga Bałtycka jest spółką ze 100-procentowym udziałem skarbu państwa. Nigdy nie było pomysłu na jej sprywatyzowanie. W tym czasie wyzbyła się sporo majątku (baza promowa w Świnoujściu, nieruchomości w stolicy). Staje się coraz biedniejsza, bo pozostawiona w stanie skomercjalizowanym, a nie sprywatyzowanym. Drugi przykład z naszego podwórka - Polmos. Za każdym razem, gdy piszę o jego problemach, internauci zachodzą w głowę, jak można w Polsce położyć firmę spirytusową. Skomercjalizowano ją też na początku lat 90. Teraz stoi u progu upadłości, bo kolejne ekipy rządzące i zarządzające nie potrafiły bądź nie chciały go sprywatyzować. Bo komercjalizacja z założenia powinna być krótkim okresem przejściowym z formy przedsiębiorstwa państwowego w formę prywatnej spółki. Więc komercjalizacja tak, ale na krótko jako wstęp do prywatyzacji. Może nie od razu firmy w stu procentach. Może pakiet kontrolny powinien zostać w rękach państwa, by ustrzec się wrogiego przejęcia. Być może prywatyzacja poprzez giełdę - dająca firmie zastrzyk finansowy. To koncepcje warte przemyślenia i przedyskutowania dla dobra samej PŻM.
Stan permanentnej komercjalizacji
Komercjalizacja na dłuższy czas - jak słusznie podnoszą jej przeciwnicy - to łatwa i prosta droga do upolitycznienia firmy. Radę Pracowniczą zastępuje Rada Nadzorcza. Decyzje podejmuje MSP, czyli partia (koalicja) rządząca - w czyich rękach by ona nie była. De facto minister decyduje, kto jest prezesem spółki, obsadza zarząd. Ktoś powie, są przecież konkursy na prezesa. Tyle że dwa miesiące przed konkursem na prezesa portu wiadomo było, że wygra Jarosław Siergiej. Tak jak wcześniej mimo konkursu portem rządzić miał Janusz Carewicz, a jeszcze przed nim Dariusz Rutkowski. Niezależnie od kompetencji tych panów, to dowód na fikcyjność konkursów.
Nie twierdzę, że obecny status PŻM jest wolny od koterii. Zwolennicy komercjalizacji zarzucają, że w firmie pracują całe rodziny. Ale zawód marynarza przechodzi z pokolenia na pokolenie. PŻM-owi, tak jak większości firm, potrzebna jest ciągłość zarządzania, a nie narażanie spółki skarbu państwa na kadencyjność polityczną.
Czy MSP miało koncepcję, co dalej?
Poseł Arkadiusz Litwiński 27 października chciał się dowiedzieć, czy w ciągu 14 miesięcy PŻM będzie skomercjalizowana. Odpowiedzi w Sejmie nie dostał. Konkretami operował minister Grad w miniony piątek: - Planowaliśmy komercjalizację tego przedsiębiorstwa, ale nie w celu prywatyzacji - wyjaśniał w Sejmie. - Skoro wokół tego było tyle zamieszania, uznaliśmy, że ta firma może nadal funkcjonować jako przedsiębiorstwo państwowe.
To po co komercjalizować?
Urzędnicy rządowi zawsze, gdy jest zamieszanie wokół PŻM, posługują się argumentem, że nie mają dostatecznego wglądu w dokumenty firmy i nie mogą ocenić jej kondycji. Owszem - struktura PŻM jest skomplikowana. Statki są w zarządzie spółki Żegluga Polska, do tego każdy statek jest spółką sam dla siebie, a na dodatek marynarze na nim pracujący nie są zatrudnieni w tej spółce, tylko zupełnie innej - zarejestrowanej na Cyprze. Ponadto jest jeszcze spółka promowa Unity Line i kilka innych. Dla urzędników może to być trudne, bo tak skonstruowana jest tylko ta jedyna firma. Minister Grad podnosił przy tym zarzut, że jego kontrolerzy nie dostawali wszystkich dokumentów lub niektóre dokumenty były nieprzetłumaczone na język polski. Może należy więc nie przekształcać PŻM, tylko tak zmienić przepisy, by MSP miało czytelny obraz firmy, albo w komisji kontrolnej zatrudnić osobę znającą język angielski obowiązujący w shippingu. Piątkowa decyzja rządu jest komentowana dwojako. Optymiści twierdzą, że teraz rząd rozpocznie dyskusje na temat przyszłości firmy. Pesymiści, że pomysł komercjalizacji "trafił do lodówki" i kiedyś znów zostanie odgrzany. Oby rację mieli ci pierwsi, bo PŻM nie uniknie zmian. Ale niech one nie będą potrzebą chwili.
Oglądaj w TVP Szczecin
Czy PŻM powinien być skomercjalizowany? Oglądaj dziś w programie "Obraz dnia" w TVP Szczecin. Początek o godz. 19. Czekamy na wasze opinie: listy@szczecin.agora.pl
Gazeta Wyborcza: Odprawy w Stoczni Gdynia
Mikołaj Chrzan 2008-11-23, ostatnia aktualizacja 2008-11-23 20:40
Na początku 2009 r. ruszy program dobrowolnych odejść dla załogi Stoczni Gdynia - największego pracodawcy na Pomorzu. Tacy stoczniowcy dostaną od trzech do dziesięciu pensji. Dokładne kwoty poznają w tym tygodniu
Na początku listopada Komisja Europejska zdecydowała: • 3,3 mld euro pomocy publicznej dla Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowej było przyznane nielegalnie • dlatego majątek obu firm będzie podzielony na części i sprzedany na przetargach (do czerwca 2009 r.) • w przetargach będzie mógł wziąć udział każdy, nie tylko inwestorzy z branży stoczniowej • pieniądze z przetargów pójdą na spłatę starych długów stoczni - w pierwszej kolejności mają trafić do prywatnych wierzycieli. To rozwiązanie inne niż zwyczajna upadłość. By operację udało się przeprowadzić, trzeba zmienić prawo. Rząd przygotował już projekt specjalnej stoczniowej ustawy. Od ubiegłego tygodnia szef doradców premiera minister Michał Boni oraz urzędnicy Ministerstw Skarbu i Gospodarki negocjują go ze stoczniowymi związkowcami. A jest o czym rozmawiać, bo zmiany dla ok. 9 tys. pracowników obu firm (5 tys. w Gdyni i 4 tys. w Szczecinie) będą poważne. Ile osób zostanie zwolnionych? - Rząd mówi, że tego dziś nie wiadomo. I przyznam, że im wierzę - mówi Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia. - Bo dopiero w marcu ma być znany plan sprzedaży firmy, czyli sposób podziału na wystawiane pojedynczo na przetarg części. I wtedy będzie wiadomo, których pracowników można "przypisać" do sprzedawanego majątku, a dla kogo może zabraknąć pracy. We wcześniejszych planach restrukturyzacji przewidywano, że zwolnienia mogą dotknąć ok. 2 tys. pracowników - przede wszystkim ze stanowisk administracyjnych i kierowniczych. By ograniczyć zwolnienia grupowe, na początku 2009 r. ruszy program dobrowolnych odejść. Ci, którzy się na to zdecydują, dostaną odprawę. W jakiej wysokości? - Na razie strona rządowa mówi o widełkach: od trzech do dziesięciu pensji. Oczywiście, walczymy, by odprawy były jak najbliżej górnej granicy albo nawet wyższe - mówi Adamski. - Chcemy także, by ich wysokość nie była uzależniona od stażu. Niesprawiedliwe byłoby dawanie niskich odpraw młodym ludziom, często z kredytami i małymi dziećmi, a znacznie wyższych starszym - którzy często mają już dzieci odchowane, zapewnione podstawowe potrzeby. Jeśli rząd zgodziłby się na 10-krotność pensji, przeciętnie zarabiający spawacz dostanie ok. 35 tys. zł odprawy na rękę. Mają być trzy terminy, w których stoczniowcy będą mieli prawo dobrowolnie odejść: w styczniu, w marcu-kwietniu oraz ostatni w maju.
Kurier Szczeciński: Stocznia lepsza od odpraw 2008-11-23 21:28:55
- Chcemy pracować w stoczni, a nie brać rekompensaty za bezrobocie – mówili pracownicy Stoczni Szczecińskiej Nowej związkowcom, którzy negocjują z rządem zapisy specustawy umożliwiającej przekształcenie ich zakładu. Wszystkich zaskoczyła zapowiedź przyjazdu do Szczecina unijnej komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes. W piątek po całym tygodniu negocjacji w Ministerstwie Skarbu Państwa związkowcy po raz pierwszy przedstawili załodze stoczni dotychczasowe wyniki rozmów.- Jest spora doza niepewności, bo tak naprawdę nie potrafiliśmy powiedzieć załodze, co nas czeka – opowiada Jacek Kantor, przewodniczący „S '80” w SSN. - Rekompensaty, czy jakieś odszkodowania nie są najważniejsze dla większości załogi. Oni chcą pracować i nie godzą się na likwidację przemysłu stoczniowego w Szczecinie. Dlatego naszym głównym celem będzie walka o zachowanie stoczni – deklaruje związkowiec. Na dziś zaplanowane są kolejne konsultacje z załogą stoczni. We wtorek w Warszawie ma się rozpocząć druga runda negocjacji, której efektem powinno być ustalenie ostatecznej wersji stoczniowej specustawy. Określi ona, w jaki sposób inwestorom sprzedany ma zostać majątek zakładu, na którym będą oni mogli rozpocząć produkcję bez obciążenia starymi długami i konieczności zwrotu pomocy publicznej. Znaleźć mają się w niej także zapisy dotyczące finansowych osłon dla pracowników. Zgodnie z warunkami postawionymi przez Komisję Europejską, na przeprowadzenie całej operacji rząd ma czas do końca maja. W piątek pracowników stoczni zaskoczyła unijna komisarz Neelie Kroes, która za pośrednictwem swojego rzecznika zapowiedziała przyjazd do stoczni w Szczecinie i Gdyni 1 - 2 grudnia. Wcześniej obiecała taką wizytę podczas demonstracji stoczniowców w Brukseli w połowie września. Po odrzuceniu przez nią programów restrukturyzacyjnych stoczni i przeforsowaniu obecnego sposobu odtworzenia produkcji w zakładach, raczej nie ma ona jednak co liczyć na dobre przyjęcie. - Jedyne, co by mogło nas zadowolić, to gdyby pani komisarz przywiozła zmienioną treść decyzji w sprawie stoczni. Powinna sobie zdawać sprawę, że jej podejście złamie losy wielu stoczniowych rodzin. Pamiętamy, jak wiele było dramatów po poprzednim upadku stoczni, a teraz perspektywy są jeszcze gorsze – ocenia Jacek Kantor. (mak)
Kurier Szczeciński: Świnoujście: brak pieniędzy na promy - radny grozi blokadą 2008-11-23 16:46:49
Nie cichnie sprawa promu „Karsibór I”, który 17 listopada osiadł na mieliźnie. Świnoujski radny Stanisław Huszcza domaga się pieniędzy na zakup nowych silników i grozi blokadą dojazdów do przepraw promowych oraz przejść granicznych. Miasto w zeszłym roku nie dostało z budżetu państwa pieniędzy na nowe silniki. Ich koszt to 30 milionów złotych. Tydzień temu prom „Karsibór I” zniosło na mieliznę. Ludzie, którzy załapali się na pechowy kurs musieli czekać pięć godzin aż prom zostanie zepchnięty z mielizny i w końcu dopłynie do wyspy Uznam. Kapitan promu stwierdził, że silniki nie mogły przezwyciężyć zbyt silnego wiatru i prądu. - Teraz nikt nie zginął, nikt nie ucierpiał, ale czy tak będzie następnym razem, kiedy prom ulegnie awarii? - pyta S. Huszcza, świnoujski radny i wiceprzewodniczący Federacji Regionów i Komisji Zakładowej Związku Zawodowego „Solidarność 80”. Radny rozsyła pisma do prezydenta Świnoujścia, wojewody zachodniopomorskiego i ambasadora RP w Berlinie. Grozi, że zablokuje dojazdy bo promów kursujących do Skandynawii, dojazdy do promów Karsibór oraz Bielik, a także, że zablokuje dawne przejścia graniczne. Blokada miałaby odbyć się 23 i 24 grudnia. Tradycyjnie, zapowiada też, że będzie manifestował pod ambasadą i budynkiem Reichstagu w Berlinie. Przypomnijmy tylko, że radny chciał protestować tam także w sprawie elektrowni w Lubminie, ale jak dotąd dotarł ze swoim sprzeciwem do przystanku kolejki UBB w Świnoujściu. Radny w pismach skarży się także na rządy Platformy Obywatelskiej i zapowiada, że w Berlinie opowie o ekscesie narkotykowym Michała Łuczaka. BaT
Kurier Szczeciński: Komercjalizacja utrącona 2008-11-23 21:28:55
Polska Żegluga Morska nie zostanie skomercjalizowana - podczas piątkowego posiedzenia Sejmu ogłosił minister skarbu Aleksander Grad. Umożliwiający to zapis z przyjętego wczoraj projektu ustawy ma usunąć Senat.
Było to już drugie podejście do nowelizacji ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, której jeden z zapisów stwarza możliwość przekształcenia PŻM z przedsiębiorstwa państwowego w jednoosobową spółkę skarbu państwa. Większość w jej radzie nadzorczej mieliby wtedy przedstawiciele skarbu państwa, którzy decydowaliby o obsadzie kierowniczych stanowisk w firmie. Wzbudziło to obawy dyrekcji i załogi przedsiębiorstwa przed jego upolitycznieniem. Przedstawiciele związków zawodowych w tej sprawie protestowali nawet w Warszawie. Wsparli ich posłowie opozycji i część posłów koalicji. W efekcie Sejm przyjął nowelizację ustawy dopiero w ostatni piątek, ale minister Grad poinformował, że zgodnie z ustaleniami koalicyjnymi, firma nie będzie komercjalizowana.
- W Senacie wprowadzimy poprawkę, która pozwoli rozstrzygnąć kwestię PŻM-u w taki sposób, aby wszystkie strony na tej sali były zadowolone, jak i również załoga PŻM. To znaczy przywrócimy stan, że PŻM będzie przedsiębiorstwem państwowym - poinformował minister.
Stwierdził on równocześnie, że jego resor ma problemy z uzyskiwaniem informacji na temat tego, co dzieje w firmie i zapowiedział, że będzie starał się o zmianę przepisów, tak, żeby do firmy mogli wkroczyć kontrolerzy MSP. - Sytuacja jest przedziwna. Minister skarbu państwa, który odpowiada za mienie publiczne, nie może skontrolować przedsiębiorstwa państwowego, które posiada kilkadziesiąt spółek prawa handlowego. Sytuacja firmy nie wygląda dziś różowo - oceniał Grad. Zdaniem Pawła Szynkaruka, dyrektora naczelnego PŻM, wszystkie wątpliwości będzie można wyjaśnić podczas merytorycznych rozmów z MSP. - Bardzo się cieszę, że koalicja doszła do wniosku, iż to nie jest moment na takie przekształcenia. Sytuacja na rynku finansowym i żeglugowym jest bardzo zła. Zmiany właścicielskie w firmie mogłyby jej zaszkodzić. Przed nami w ogrom pracy, żeby PŻM funkcjonował w sytuacji obecnej zapaści. Wycofanie się z komercjalizacji to bardzo ważny sygnał dla banków - ocenia dyrektor. Odrzucenie tego pomysłu podoba się też Mirosławowi Folcie, przewodniczącemu Rady Pracowniczej PŻM. - Nie tylko ja, ale wszyscy pracownicy PŻM, ucieszyli się serdecznie. Liczę, że z MSP powrócimy do komisji międzyresortowej i będziemy dyskutować - co dalej z firmą? Na dziś przedsiębiorstwo państwowe to jest najlepsza dla nas forma. (mak)
Głos Szczeciński: Stocznia: nie ma czasu na negocjacje
- Stworzyliśmy protokół u uzgodnień i rozbieżności, a w poniedziałek chcemy przeprowadzić konsultacje ze stoczniowcami natomiast we wtorek w samo południe rozpoczniemy już ostateczne rozmowy w Warszawie - poinformował nas przed paroma godzinami Krzysztof Fidura, przewodniczący "Solidarności" Stoczni Szczecińskiej Nowa. Właśnie przeglądał dokumenty z tygodniowych rozmów z ministerstwem skarbu.
Przewodniczący przyznał, że rozbieżności dotyczą między innymi szczegółów Programu Dobrowolnych Odejść, widełek stażowych, wysokości odpraw itp. Są też rozbieżności w sprawie stoczniowych spółek zależnych.
W przypadku stoczni szczecińskiej chodzi o Portę Styl zatrudniającą około 200 osób, specjalizującej się w rusztowaniach, wyposażaniu nadbudówek itd. Stocznia posiada wszystkie udziały tej spółki.
- Uzgadniają jeszcze szczegóły realizacji całego procesu podziału i sprzedaży - dodaje Fidura. - Od stycznia do połowy marca ma być realizowany pierwszy etap. To czas przede wszystkim dla tych którzy, którzy będą chcieli skorzystać z Programu Dobrowolnych Odjeść. Do końca marca muszą określić się ci wszyscy, którzy będą chcieli pracować w spółkach, które powstaną w miejscu działającej obecnie stoczni.
Kwiecień i maj, trzeci etap, to czas na sprzedaż wydzielonych części stoczniowego majątku.
Szef "Solidarności" nie ukrywa, iż najlepiej by sprzedane zostały tzw. części skonsolidowane stoczni, z uwzględnieniem ciągów technologicznych produkcji statków. Liczą, że znajdą się zainteresowani inwestorzy. Ale zapisów o takim podziale majątku i jego sprzedaży w specustawie być nie może. Tego bowiem broni Komisja Europejska. Nie wolno narzucać profilu działalności ewentualnym nabywcom stoczniowego majątku.
Szef "Solidarności" zauważa, że pracownicy będą mieli możliwość skorzystania z różnych programów, nie tylko dobrowolnych odjeść. Choć z pewnością z tego rozwiązania będzie chciało skorzystać wiele osób, bo ten program gwarantuje gotówkę na rękę.
- Można będzie skorzystać z funduszy na uruchomienie własnej działalności, przekwalifikowanie zawodowe itd. - dodaje. - Może się też zdarzyć, że nie wszyscy będą mogli skorzystać z programu dobrowolnych odejść. Chociażby w sytuacji, kiedy ich kwalifikacje, fach będzie niezbędny do utrzymania produkcji itp.
W poniedziałek związkowcy będą konsultować ze stoczniowcami szczegóły specustawy i to, co już uzgodnili z ministrem skarbu. We wtorek będą kontynuować rozmowy w Warszawie, w resorcie skarbu.
- Porozumienie praktycznie już powinno być zawarte, ale są to sprawy tak istotne, że nie dało się nic przyspieszyć - przyznał nasz rozmówca. - Po wtorkowym spotkaniu też jeszcze chcielibyśmy skonsultować się z pracownikami zakładu. Dopiero potem ewentualnie zakończyć rozmowy i podpisać dokument. Prawdopodobnie w środę, albo w czwartek. Piotr Jasina
Dziennik Bałtycki: Stoczniowe odprawy podzieliły rząd i związki
2008-11-23 23:24:53, aktualizacja: 2008-11-23 23:24:53
Fiaskiem zakończyły się tygodniowe rozmowy rządu i związkowców ze stoczni w Gdyni i Szczecinie o zapisach stoczniowej specustawy. Strony nie dogadały się co do wysokości odpraw dla pracowników, którzy stracą pracę lub zdecydują się dobrowolnie odejść z zakładów. - Rząd zaproponował, łącznie z okresem wypowiedzenia, odszkodowanie w wysokości od czterech do sześciu pensji - mówi Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej. W trakcie rozmów zwiększył jednak propozycję do maksymalnie 10 pensji. - Nie zgodziliśmy się na to. Nasza propozycja jest taka, że w zależności od stażu pracy w stoczni pracownicy otrzymaliby od 25 do 100 tysięcy złotych - dodaje Gumiński. - Najwyższe odszkodowania należałyby się pracownikom z 40-letnim stażem. Rząd przystał jedynie na propozycję, aby w specustawie pojawił się zapis o tym, iż część technologiczno-produkcyjna stoczni zostanie wydzielona w taki sposób, aby dalsza produkcja statków była możliwa. Zapewnił również, że będzie dążył do znalezienia inwestorów strategicznych z branży stoczniowej. W poniedziałek związkowcy będą rozmawiać z załogami zakładów. Jutro ponownie udają się do Warszawy na dwudniowe negocjacje pakietu ochronnego. Zgodnie z wcześniejszymi założeniami, ustawa ma w czwartek trafić pod obrady rządu, a parlament ma ją przyjąć jeszcze w grudniu. Na sprzedaż majątku obu stoczni rząd ma czas do końca maja przyszłego roku. Do tego czasu majątek zakładów ma zostać wydzierżawiony firmom, które zagwarantują finansowanie produkcji statków w tym okresie. Jeśli stocznie nie zostaną sprzedane na czas, zgodnie z decyzją unijnej komisarz Neelie Kroes będą musiały zwrócić miliardy pomocy publicznej i zbankrutują. Komisarz Kroes zapowiedziała natomiast, że w przyszły poniedziałek i wtorek odwiedzi stocznie w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie. Jacek Klein
Głos Szczeciński: Zlikwidują mieliznę, która zagraża promom
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ma zlikwidować, a przynajmniej zmniejszyć mieliznę na trasie, którą pływają promy "Karsibory". To efekt naszej naszej piątkowej publikacji. Napisaliśmy, że prezydent miasta chce zmusić urząd morski do zajęcia się łachą piachu. Po artykule okazało się, że miejsce, gdzie znajduje się mielizna, należy do ZMP Szczecin i Świnoujście. - Nasze jest tylko 40-50 metrów od nabrzeża - zaznacza dyrektor Żeglugi Świnoujskiej, Leszek Paprzycki. - A łacha jest dalej. - A do nas należy tylko sam tor wodny - dodaje Ewa Wieczorek z Urzędu Morskiego w Szczecinie. ZMP ma obowiązek utrzymywania ogólnodostępnej infrastruktry portowej, która jest w jego władaniu. - Jeżeli rzeczywiście mielizna znajduje się na naszym terenie, to oczywiście zajmiemy się nią - obiecał Wojciech Sobecki z ZMP Szczecin i Świnoujście. - To trochę potrwa, bo najpierw musimy zrobić odpowiednie pomiary głębokości. Prezydent miasta Janusz Żmurkiewicz jest członkiem rady nadzorczej ZMP Szczecin i Świnoujście. Zapowiedział, że poruszy sprawę na najbliższym posiedzeniu rady. Mielizna jest od wielu lat, ale stale się powiększa. Załogom promów kursujących na przeprawie "Karsibór" coraz trudniej jest ją omijać. Łacha jest szczególnie niebezpieczna przy silnym wietrze i niekorzystnych prądach. Tak było właśnie w miniony poniedziałek. Nad ranem jednostkę "Karsibór I" wiatr i prądy zniosły na łachę. 11 pasażerów i 6 członków załogi było przez kilka godzin uwięzionych na pokładzie. Prom uwolnił dopiero pchacz. Nie był to pierwszy taki przypadek. Marynarze z ŻŚ mówią, że łacha piachu stale się powiększa. Jeśli nikt się nią nie zajmie, to może zagrozić nawet torowi wodnemu.Hanna Lachowska
Dziennik Bałtycki: Nowe muzeum nad Motławą
Z krajobrazu starego portu gdańskiego nad Motławą zniknie budynek Składu Kolonialnego, oddziału Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, mieszczącego się w dawnej kotłowni miejskiej. Już w grudniu rozpocznie się wyburzanie zaadaptowanego do celów muzealnych obiektu.
W ubiegłym tygodniu CMM rozstrzygnęło przetarg na rozebranie budowli. Na jej miejscu zbudowany zostanie nowoczesny Ośrodek Kultury Morskiej CMM.
- Umowę z wykonawcą robót rozbiórkowych, jakim będzie firma Pol-Ekobud z Gdańska, podpiszemy w środę - informuje Maria Dyrka, wicedyrektor CMM. - Przewiduje ona przeprowadzenie prac w czterech etapach. Najpierw wykonawca przygotuje plac budowy, a potem nastąpią rozbiórki kamieniczki ceglanej, żelbetowego budynku i jego części podziemnej. Pozwoli to na przeprowadzenie badań archeologicznych. Z uwagi na sąsiedztwo gotyckiego Żurawia Gdańskiego oraz hotelu Hanza wyburzenie musi być wykonane technologiami wykluczającymi wszelkie wstrząsy i zanieczyszczenie środowiska naturalnego. Żelbetowa konstrukcja byłej kotłowni musi być cięta specjalistycznym sprzętem. Mamy też zapewniony stały nadzór geodezyjny, polegający na monitorowaniu podczas prac rozbiórkowych zachowania się Żurawia. Poważnym problemem będzie przenikanie wody z pobliskiej Motławy do wykopu, jaki powstanie po wybraniu fundamentowej, podziemnej części wyburzonych obiektów. Według harmonogramu budowy naszego ośrodka, zakończenie demontowania budynków po Składzie Kolonialnym przewiduje się w ciągu pięciu miesięcy od rozpoczęcia tych prac.
Maria Dyrka podkreśla, że kolejne etapy prac i przetargi związane z budową i wyposażeniem ośrodka będą nadzorowane poprzez stały audyt zewnętrzny resortów kultury i dziedzictwa narodowego oraz rozwoju regionalnego, odpowiedzialnego za właściwe wykorzystywanie funduszy unijnych. Postęp i przebieg prac będzie pozostawać także po kontrolą Norwegów, którzy współfinansują inwestycję. Ośrodek powinien być gotowy wiosną 2011 roku.
Misja nowego ośrodka CMM obejmuje propagowanie wiedzy dotyczącej morskiego dziedzictwa kulturowego. Pozwoli on również na realizowanie programu edukacji morskiej i ochrony zabytków.
Kompleks OKM CMM zostanie zbudowany w ramach realizacji projektu "Przebudowa i rozbudowa infrastruktury kulturalnej Centralnego Muzeum Morskiego na potrzeby Ośrodka Kultury Morskiej". Będzie miał współczesną formę architektoniczną, z częściowo przeszklonymi elewacjami, ale nawiązującą do średniowiecznej zabudowy nadmotławskiego portu. Przeszklone stropy w niektórych pomieszczeniach ośrodka umożliwią zwiedzającym obserwowanie pracy konserwatorów przeprowadzających restaurację wydobytych z morza zabytków, w tym drewnianych elementów wraków łodzi i statków. W ośrodku będą prezentowane - interaktywna wystawa stała "Ludzie - statki - porty", ekspozycja "Łodzie ludów świata" i tematyczne ekspozycje czasowe. Dzieci i młodzież będą uczestniczyć w warsztatach edukacyjnych i lekcjach muzealnych. W ośrodku szeroko wykorzystane zostaną najnowsze multimedialne technologie przekazu, m. in. oryginalne prezentacje audiowizualne i wizualizacje komputerowe.
50 mln - tyle złotych będzie kosztować zbudowanie i wyposażenie Ośrodka Kultury Morskiej Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku.
Inwestycja zostanie sfinansowana z funduszu Norweskiego Mechanizmu Finansowego (utworzonego przez kraje spoza Unii Europejskiej - Norwegię, Islandię i Liechtenstein, aby wspierać różne inwestycje w nowych państwach unijnych) oraz z dotacji Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego i miasta Gdańska.
Jacek Sieński - NaszeMiasto.pl
MW: 90 lat Marynarki Wojennej Gdynia 2008-11-24 09:44
W piątek, 28 listopada, minie 90 lat, od kiedy marszałek Józef Piłsudski rozkazał utworzyć Marynarkę Wojenną. Dzień ten jest jednocześnie finałem obchodów roku jubileuszu 90-lecia polskich sił morskich. Wszystkie informacje na ten temat dostępne są na specjalnie utworzonej stronie internetowej 90-lecia Marynarki Wojennej. "Z dniem 28 listopada 1918 roku rozkazuję utworzyć marynarkę polską, mianując jednocześnie pułkownika marynarki Bogumiła Nowotnego, szefem Sekcji Marynarki Wojennej przy Ministerstwie Spraw Wojskowych" – tym dekretem 90 lat temu marszałek Józef Piłsudski rozkazał utworzyć Marynarkę Polską już w 17 dni po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Uroczystości rocznicowe rozpoczną się o godzinie 08:00 podniesieniem wielkiej gali banderowej na okrętach stacjonujących w bazach Marynarki Wojennej w Gdyni i Świnoujściu. Najważniejszymi wydarzeniami dnia 28 listopada będzie ceremonia wręczenia sztandaru dla Oddziału Zabezpieczenia MW, na który przeniesiony zostanie order Virtuti Militari ze sztandaru 1 Morskiego Pułku Strzelców oraz powitanie fregaty rakietowej ORP „Gen. K. PUŁASKI”, która po niespełna 5 miesiącach wróci do kraju z misji NATO na Morzu Śródziemnym i Czarnym. Tego dnia odbędą się także uroczystości złożenia kwiatów w miejscach upamiętniających historię polskiego oręża na morzu, nabożeństwa w intencji MW oraz koncerty orkiestr marynarskich (szczegóły w programie poniżej). Akredytacje na wejście do Portu Wojennego w Gdyni na powitanie fregaty rakietowej ORP „Gen. K. Pułaski” wydaje rzecznik prasowy 3 Flotylli Okrętów, kpt. mar. Grzegorz ŁYKO (tel. +48 606 982 943) glyko@mw.mil.pl W terminie do 27 listopada, do godz. 14:00
_________________________________________________
Informacje na temat historii Marynarki Wojennej, jej twórców, historyczne fotografie, zapis wydarzeń roku jubileuszu, programy uroczystości oraz charakterystyki najważniejszych jednostek MW i dodatkowe informacje na temat obchodów 90 rocznicy odtworzenia Marynarki Wojennej znajdują się na specjalnej stronie internetowej poświęconej obchodom rocznicowym: www.90lat.mw.mil.pl.
PROGRAM OBCHODÓW
GDYNIA – GŁÓWNE UROCZYSTOŚCI
* 08:00 – podniesienie wielkiej gali branderowej na okrętach MW;
* 09:00 – msza święta w kościele Marynarki Wojennej w Gdyni-Oksywiu w intencji Marynarki Wojennej w asyście honorowej marynarzy. Mszę świętą odprawi Biskup Polowy Wojska Polskiego, generał dywizji Tadeusz Płoski;
* 10:30 – złożenie wieńców i wiązanek kwiatów na cmentarzu Marynarki Wojennej pod symbolicznymi tablicami twórców Marynarki Wojennej;
* 12:00 – uroczystości przy płycie Pomniku Marynarza Polskiego (Skwer Kościuszki):
o wręczenie sztandaru Oddziałowi Zabezpieczenia Marynarki Wojennej oraz przeniesienie Orderu Virtuti Militari ze sztandaru 1 Morskiego Pułku Strzelców na sztandar Oddziału Zabezpieczenia MW. Uroczystość w obecności Kapituły Orderu Virtuti Militari;
o odczytanie rozkazu Dowódcy Marynarki Wojennej w sprawie 90 rocznicy utworzenia Marynarki Wojennej;
o wystąpienia okolicznościowe;
o złożenie wieńców i wiązanek kwiatów na płycie Pomniku Marynarza Polskiego;
o defilada pododdziałów Marynarki Wojennej;
* 15:00 – ceremonia powitania fregaty rakietowej ORP „Gen. K. Pułaski”, powracającej z misji NATO na Morzu Śródziemnym;
* 16:00 – uroczystość w kinoteatrze „Grom” (Gdynia-Oksywie):
o inscenizacja historyczna;
o wystąpienie Dowódcy Marynarki Wojennej;
o koncert zespołu „Skaldowie”;
* 17:50 – pokaz sztucznych ogni (boisko Portu Wojennego w Gdyni – Oksywiu).
ŚWINOUJŚCIE
* 08:00 – podniesienie wielkiej gali banderowej na okrętach MW;
* 10:30 - msza święta w Kaplicy Garnizonowej (ul. Piłsudskiego) w intencji Marynarki Wojennej w asyście honorowej marynarzy;
* 12:00 – uroczystości pod pomnikiem „Bohaterom Walki o Niepodległość Rzeczpospolitej”. Wystawienie posterunków honorowych i złożenie wiązanek kwiatów;
* 14:00 – koncert jubileuszowy w wykonaniu Orkiestry Garnizonowej 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w świnoujskim Młodzieżowym Domu Kultury.
HISTORIA MARYNARKI WOJENNEJ
Marynarka Wojenna została utworzona 28 listopada 1918 roku przez marszałka Józefa Piłsudskiego, już 17 dni po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Polska czekała jeszcze prawie półtora roku na uzyskanie formalnego dostępu do morza. Rozwój floty przerwał na krótko wybuch II wojny światowej. Polska MW przeniosła i odbudowała swoje struktury w Wielkiej Brytanii i uczestniczyła w działaniach bojowych od chwili wypowiedzenia przez Aliantów wojny hitlerowskim Niemcom. Podczas działań wojennych polskie okręty walczyły nieprzerwanie od pierwszego do ostatniego dnia wojny, wnosząc znaczny wkład w ostateczne zwycięstwo. Były jedynym niepodległym terytorium Polski i stanowiły o ciągłości istnienia państwa i jego oręża na morzu. Na morskim teatrze II wojny światowej polskie okręty przepłynęły łącznie milion dwieście tysięcy mil morskich, eskortowały 787 konwojów, przeprowadziły 1162 patrole i operacje bojowe, zniszczyły 45 jednostek nieprzyjaciela i 20 samolotów. Podczas działań bojowych zginęło 450 marynarzy. Po wojnie Marynarka Wojenna, chociaż w znacznym stopniu oparta o sprzęt i wyposażenie produkcji b. ZSRR lub pochodzący z kontyngentu aliantów, rozbudowywała flotę w oparciu o krajowy przemysł stoczniowy. Po przemianach przełomu lat 80-tych i 90-tych i zmianie polityki obronnej kraju Marynarka Wojenna zintensyfikowała współdziałanie z flotami państw Sojuszu Północnoatlantyckiego. Pierwszym sprawdzianem polskich sił morskich był udział dwóch okrętów w operacji „Pustynna Burza”. Okręt szpitalno-ewakuacyjny ORP „Wodnik” i okręt ratowniczy ORP „Piast” jako pierwsze polskie okręty w powojennej historii Polski uczestniczyły w działaniach z państwami Sojuszu Północnoatlantyckiego.
Najnowsza historia MW to okres transformacji, modernizacji i zwiększania mobilności. W 1993 roku Marynarka Wojenna zainicjowała obecność polskich sił zbrojnych w ćwiczeniach z państwami NATO biorąc udział w największym na Bałtyku ćwiczeniu „Baltops”. Od tego czasu siły MW uczestniczyły w kilkuset manewrach państw NATO i Partnerstwa dla Pokoju. Od marca 1999 roku, kiedy Polska weszła w skład Sojuszu Północnoatlantyckiego, polskie okręty obecne były we wszystkich manewrach NATO na Bałtyku, a także uczestniczyły w istotnych operacjach w Cieśninach Bałtyckich, na Morzu Północnym, Norweskim, na Oceanie Atlantyckim, w operacjach antyterrorystycznych na Morzu Śródziemnym oraz w misji irackiej na Zatoce Perskiej (2002 – 2003). Od 2002 roku polska Marynarka Wojenna jest na stałe obecna w elitarnych Siłach Odpowiedzi NATO.
Obecnie flota polska dysponuje ponad czterdziestoma okrętami bojowymi oraz ponad czterdziestoma samolotami i śmigłowcami. Jako jedyny rodzaj sił zbrojnych Marynarka Wojenna prowadzi działania we wszystkich środowiskach – morskim, lądowym i powietrznym. Współczesna Marynarka Wojenna liczy 12,5 tysiąca marynarzy. Główne jej siły to: dwie fregaty rakietowe, jedna korweta, pięć okrętów podwodnych, pięć okrętów rakietowych, pięć okrętów transportowo-minowych, trzy niszczyciele min, kilkanaście trałowców, jednostki ratownicze i zabezpieczenia. Operują one z baz morskich w Gdyni i Świnoujściu, a także z portów w Helu i Kołobrzegu. Marynarka Wojenna dysponuje lotnictwem morskim operującym z lotnisk w Gdyni Babich Dołach, Darłowie i Siemirowicach, w tym także lotnictwem pokładowym startującym z pokładów fregat rakietowych. Komponent lotniczy Marynarki Wojennej to przede wszystkim samoloty patrolowo-rozpoznawcze, śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych, ratownicze, a także lotnictwo transportowe. Wzdłuż polskiego wybrzeża rozlokowane są specjalistyczne jednostki brzegowe. Rocznie siły Marynarki Wojennej uczestniczą w kilkudziesięciu ćwiczeniach i operacjach NATO na różnych akwenach. Tylko w tym roku jednostki MW uczestniczyły w kluczowych dla Sojuszu manewrach BOLD MONARCH (M. Północne) i NOBLE MIDAS (Morze Śródziemne), w istotnych ćwiczeniach na Morzu Północnym, w Cieśninach Bałtyckich i na Bałtyku. Do kraju powraca właśnie fregata rakietowa ORP „Gen. K. Pułaski”, która przez ostatnie 5 miesięcy operowała w składzie Sił Odpowiedzi NATO na Morzu Śródziemnym i Czarnym. Na M. Śródziemnym operuje nadal okręt podwodny ORP „Kondor” w ramach operacji antyterrorystycznej NATO – „Active Endeavour”.
Portal Morski: Piraci odprowadzili Sirus Star w nieznane miejsce Opublikowano: 24 listopada, 2008
Porwany przez piratów zbiornikowiec Sirius Star został zabrany przez piratów z redy Haradheere i odpłynął w nieznanym kierunku. Taką informacją podał tymczasowy rząd Somalii, jednak nie została ona jeszcze zweryfikowana. Piraci za uwolnienie zbiornikowca domagają się rekordowego okupu 25 mln $.
Portal Morski: Rząd Norwegii przeznaczy ponad miliard dolarów na gwarancje dla stoczni Opublikowano: 24 listopada, 2008
Rząd Norwegii zdecydował o zwiększeniu gwarancji dla eksporterów. Planem objęte zostały także stocznie które mogą liczyć na gwarancje o wartości 8 miliardów NOK (ok. 1,1 mld $). Oznacza to istotny wzrost w stosunku do obecnych gwarancji, które wynoszą 5 mld NOK (ok. 670 mln $). Propozycje muszą zostać jeszcze zatwierdzone przez parlament który zbiera się 28 listopada i mają gojąc produkcję okrętową w 2008 i 2009 roku.
Portal Morski: Wystartowała linia Travemünde – Lipawa Opublikowano: 24 listopada, 2008
W czwartek, 20 listopada uroczyście zainaugurowała działalność nowa linia promowa łącząca niemiecki port Travemünde z łotewską Lipawą. Linię obsługuje litewski operator AVE Logistics który na linii eksploatuje nowoczesny prom AVE Liepaja. Na początku 2009 roku dołączy do niego bliźniaczy prom AVE Libeka. Każdy z nich może załadować do 100 zestawów drogowych („tirów”), mogą też zabrać do 396 pasażerów. www.baltic-course.com
Portal Morski: Unia dofinansuje „morską autostradę” pomiędzy Szwecją a Litwą Opublikowano: 24 listopada, 2008
Unia Europejska dofinansuje sumą ok. 5 mln Euro linię promową łączącą litewską Kłajpedę ze szwedzkim portem Karlshamn. Linia będzie funkcjonować w ramach projektu europejskich „autostrad morskich”. Pieniądze zostaną przeznaczone głównie na inwestycje w infrastrukturę obydwu portów, które zostaną włączone w ciąg intermodalnego korytarza transportowego łączącego Skandynawię ze wschodnią Europą i basenem Morza Czarnego.
Wirtualna Polska.pl: Polski kapitan tankowca: rozmawialiśmy z rodzinami
PAP | dodane (18:35)
Polski kapitan znajdującego się pod władzą piratów u wybrzeża Somalii supertankowca "Sirius Star" oświadczył w rozmowie telefonicznej z BBC, że załoga statku jest bezpieczna. - Powiedziałbym, że nie ma powodu do narzekania. Mieliśmy już okazję porozmawiać z naszymi rodzinami i dzisiaj negocjuję z pewnym panem tu na miejscu w sprawie kolejnej takiej możliwości. Powiedziałbym, że nie ma powodu do narzekania. Mieliśmy już okazję porozmawiać z naszymi rodzinami i dzisiaj negocjuję z pewnym panem tu na miejscu w sprawie kolejnej takiej możliwości - oświadczył kapitan Marek Niski. - Obiecano mi, że wkrótce, dziś lub jutro, mojej załodze znów pozwoli się na rozmowy z rodzinami. Można zrozumieć, że te sprawy są dla nas teraz najważniejsze - dodał kapitan. Jak zaznacza BBC, kapitan wypowiadał się w obecności jednego lub więcej porywaczy. Załoga uprowadzonego w połowie listopada "Sirius Star" liczy 25 osób, w tym dwóch Polaków (kapitan i oficer techniczny). Tankowiec jest do pełna zatankowany ładunkiem około 2 mln baryłek ropy wartości ponad 100 mln dolarów. Ten olbrzymi statek o nośności 319 tys. ton południowokoreańska stocznia Daewoo ukończyła dopiero w kwietniu bieżącego roku. Koszty jego budowy wyniosły około 150 mln dolarów. Jak podała agencja AFP piraci, którzy uprowadzili "Sirius Star" żądają 25 mln dolarów okupu. Wcześniej agencja Reutera pisała, że piraci zmniejszyli swe żądania do 15 mln dolarów. (mg, bart)
MW: Sztandar Oddziału Zabezpieczenia Marynarki Wojennej Gdynia 2008-11-24 09:30
W rocznicę odtworzenia polskiej floty wojennej Oddział Zabezpieczenia Marynarki Wojennej otrzyma sztandar. W tym samym dniu na nowy sztandar zostanie przeniesiony Order Virtuti Militari ze sztandaru 1 Morskiego Pułku Strzelców, którego Oddział jest spadkobiercą tradycji. Akt Nadania Sztandaru Oddziałowi Zabezpieczenia Marynarki Wojennej im. płk Stanisława Dąbka został podpisany przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Lecha Kaczyńskiego 7 listopada 2008 roku. Stanowi on podstawę prawną wręczenia jednostce sztandaru. Order Virtuti Militari, jako najwyższe odznaczenie wojskowe, nadawany jest za wybitne zasługi bojowe na polu walki. 1 Morski Pułk Strzelców został odznaczony Orderem Virtuti Militari za czyny wyjątkowego męstwa w obronie wybrzeża w 1939 roku. Odznaczenie zostało przyznane Pułkowi 11 listopada 1944 roku na wniosek Kapituły Orderu Wojennego Virtuti Militari.
OPIS SZTANDARU
Na stronie głównej płata sztandaru, po środku krzyża kawalerskiego, w czerwonym kręgu widnieją dwie gałązki wawrzynu, ułożone w kształcie wieńca otwartego w górnej części. Po środku wieńca umieszczony jest wizerunek Orła Białego, głową zwróconą do drzewca. Pomiędzy ramionami krzyża kawalerskiego, w rogach płata umieszczono wieńce wawrzynu, a w ich polach skrót nazwy jednostki, napisany w dwóch wierszach – „OZab. MW”. Na stronie odwrotnej płata sztandaru, po środku krzyża kawalerskiego, znajduje się wieniec z umieszczonym napisem w trzech wierszach: „BÓG, HONOR, OJCZYZNA”. Pomiędzy ramionami krzyża, w rogach płata znajdują się wieńce wawrzynu, a w ich polach symbole: w górnym prawym – herb miasta Gdyni, w dolnym prawym – odznaka pamiątkowa Oddziału Zabezpieczenia Marynarki Wojennej, w górnym lewym – Gryf Kaszubski, a w dolnym lewym – odznaka pamiątkowa 1 Morskiego Pułku Strzelców. Na przedniej ścianie podstawy głowicy sztandaru umieszczono skrót nazwy jednostki „OZab. MW”, zaś wewnątrz podstawy zostanie umieszczony zminiaturyzowany akt nadania sztandaru. Drzewce sztandaru wykonane są z drewna toczonego, dwudzielne, połączone tuleją z białego metalu. Zakończone u góry – głowicą, u dołu okuciem stożkowym z białego metalu. W drzewiec wbitych zostanie 14 gwoździ honorowych mocujących płat sztandaru do drzewca.
2008-11-25 Wtorek
Gazeta Wyborcza: Mówią piraci z "Sirius Star"
Maciej Kuźmicz 2008-11-25, ostatnia aktualizacja 2008-11-24 20:11
Nie chcemy 25 milionów dolarów, to bzdury. Załogę traktujemy dobrze - mówią porywacze "Sirius Star". W poniedziałek z nimi i polskim kapitanem Markiem Niskim rozmawiała brytyjska BBC.
- Statek porwaliśmy dla okupu. Ale na razie w sprawie uwolnienia rozmawialiśmy tylko z pośrednikami, którym nie można wierzyć - mówił telewizji jeden z piratów. Powiedział też, że załoga jest dobrze traktowana. - Traktujemy ich jak jeńców wojennych. Mogą rozmawiać z rodzinami. Mogą się przemieszczać po całym statku, nawet spać we własnych kojach. Jedyna rzecz, jakiej nie mają, to swoboda opuszczenia statku.
Telewizji BBC udało się też porozmawiać z polskim kapitanem tankowca.
- Nie mamy powodów do narzekań - mówił kapitan Marek Niski w obecności jednego z piratów. - Mogliśmy porozmawiać z rodzinami, dziś negocjowałem z tymi dżentelmenami tutaj, żeby można było to zrobić raz jeszcze. To dla nas teraz najważniejsze. Ale inni marynarze, którzy wrócili do domu po dwumiesięcznym porwaniu przez piratów, mieli zupełnie inne przeżycia. - To okrutni narkomani, chcą tylko pieniędzy - tak w poniedziałek w indyjskiej telewizji mówiło pięciu indyjskich marynarzy, których przez dwa miesiące przetrzymywali somalijscy piraci. Pływali na japońskim chemikaliowcu "MT Stolt Valor", zostali porwani w połowie września. - To był koszmar, moje najgorsze dni. To prawdziwi terroryści - relacjonowali marynarze jeden przez drugiego. - To, przez co przeszła moja załoga, było niewyobrażalne. Jesteśmy wyczerpani psychicznie. Na szczęście fizycznie nic nam się nie stało, byliśmy dobrze traktowani - mówił kapitan Prabhat Goyal. Piraci trzymali ich pod lufami karabinów przez całą dobę. Karmili, ale posiłki były bardzo proste. Najgorsze było ciągłe napięcie, w jakim żyli porwani: - Trzymali nas na mostku na muszce przez 24 godziny. Musieliśmy prosić o pozwolenie wyjścia do ubikacji. Jak relacjonowali indyjscy marynarze, porywacze cały czas mieli odbezpieczoną broń, wymachiwali nią. - Byli młodzi, mieli po 20-30 lat. Byli bardzo spięci i wyglądało na to, że dla pieniędzy zrobią wszystko. Baliśmy się bardzo. Czasem pozwalali nam zadzwonić do rodzin - opowiadali w telewizji. Według nich piraci byli często pod wpływem narkotyków. Po dwóch miesiącach negocjacji z Japończykami i rządem indyjskim piraci uwolnili statek. Oficjalnie armator nie przyznaje się do zapłacenia okupu, ale nieoficjalnie somalijscy terroryści mieli dostać 2,5 mln dol. Stowarzyszenie armatorów, które zebrało się wczoraj w Kuala Lumpur w Malezji, zaapelowało o blokadę wybrzeży Somalii. Wszystko po to, by łodzie pirackie nie mogły wychodzić w morze. Ale na razie nikt nie zadeklarował ciągłej obecności u wybrzeży Rogu Afryki. Wybrzeże państwa, w którym od początku lat 90. nie ma rządu, liczy sobie 3,9 tys. km.
TVN24.pl: Uwolniony marynarz: Piraci to zwierzęta. NASILAJĄ SIĘ ATAKI U WYBRZEŻY AFRYKI
00:01, 25.11.2008 /cnn.com
- Nikomu nie życzę, żeby musiał przez to przechodzić. Porywacze to nie ludzie - to zwierzęta - tak na konferencji prasowej w Indiach mówił jeden z marynarzy oswobodzonego niedawno z rąk piratów statku. Na konferencji prasowej w Bombaju obecnych było pięciu hinduskich żeglarzy, których statek wpadł w ręce piratów 15 sierpnia 2008 roku. Stolt Valor, tankowiec chemiczny, został porwany w Zatoce Adeńskiej u wybrzeży Jemenu. Na pokładzie statku znajdowało się 22 osoby załogi. Wiele państw, w tym Stany Zjednoczone, wysłało swoje okręty wojenne w okolice by ochraniały statek. Piraci uwolnili jednostkę 16 listopada po tym jak japońska firma, do której statek należał, zapłaciła 2,5 miliona dolarów okupu - informował hinduska filia CNN. Oswobodzeni marynarze byli w dobrym zdrowiu, jednak jak zaznaczyli na konferencji prasowej na pokładzie statku panowały niebezpieczne warunki i przez dwa miesiące żyli w ciągłym strachu, że zostaną zabici przez piratów. - Przez 24 godziny na dobę byliśmy na muszce - mówił członek załogi Alistair Fernandes.
90 statków porwanych
Jak wynika z International Maritime Bureau's Piracy Reporting Center, w tym roku piraci uprowadzili już 90 statków u wybrzeży wschodniej Afryki. Uprowadzenia nasiliły się w ciągu ostatnich kilku dni. Minister spraw zagranicznych Kenii Moses Wetangula poinformował w ostatnim tygodniu, że w ciągu ostatniego roku jego w ręce piratów trafiło w sumie ponad 150 milionów dolarów okupu i że to właśnie te pieniądze zachęcają piratów do dalszych ataków. - To dlatego oni są coraz bardziej zuchwali w swoich działaniach - powiedział kenijski polityk. kj//kwj
Puls Biznesu: Piraci nie określili jeszcze wysokości okupu za "Sirius Star"
PAP 25.11.2008 11:40
Somalijscy piraci zdementowali we wtorek informację, jakoby określili już wysokość okupu za zwolnienie saudyjskiego supertankowca "Sirius Star". Informację taką przedstawił w rozmowie z brytyjską siecią BBC rzecznik piratów, przetrzymujących już dziesiąty dzień supertankowiec z 25-osobową załogą (wśród której jest 2 Polaków - kapitan i oficer techniczny). Rzecznik, który przedstawił się jako Dajbad, zaprzeczył, by wysokość okupu została już konkretnie określona. Grupa - zakomunikował - rozmawiała jedynie z pośrednikami, reprezentującymi właściciela statku. Okazali się oni jednak "niegodni zaufania" - powiedział Dajbad. "Wszystkie nasze ryby zostały wyłowione - łowimy więc to, co pływa po naszych wodach" - powiedział pirat. Wyjaśnił, iż oprócz wspomnianych pośredników żadne przedsiębiorstwo nie skontaktowało się z porywaczami. "Oczywiście, że zatrzymaliśmy statek dla okupu - jak do tej pory jednak nie pojawił się nikt odpowiedzialny, z kim moglibyśmy rozmawiać" - dodał Dajbad. Dopiero gdy rozpoczną się "właściwe negocjacje" określona zostanie suma wykupu statku - dodał, zaprzeczając jednak, by okup miał wynieść 25 mln dol. Dajbad zapewnił też, że załoga statku jest bezpieczna, może poruszać się po pokładzie i nie jest traktowana jak więźniowie. Może też kontaktować się ze swymi rodzinami. W zbiornikach tankowca znajduje się około 2 mln baryłek ropy o wartości ponad 100 mln dolarów. Ten olbrzymi statek o nośności 319 tys. ton południowokoreańska stocznia Daewoo ukończyła dopiero w kwietniu bieżącego roku. Koszty jego budowy wyniosły około 150 mln dolarów. (PAP)
Gazeta Wyborcza: Globalny kryzys i tak wymusi na PŻM zmiany
- pisze Jan Bury* 2008-11-24, ostatnia aktualizacja 2008-11-24 19:35
Gdyby PŻM było skomercjalizowaną jednoosobową spółką Skarbu Państwa, zarówno MSP, jak i samo PŻM miałoby więcej instrumentów prawnych i ekonomicznych, aby elastyczniej dostosować się do pogarszającej się sytuacji ekonomiczno-finansowej.
Zgodnie z deklaracjami Ministerstwa Skarbu Państwa w trwającym procesie legislacyjnym dotyczącym nowelizacji ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, Polska Żegluga Morska pozostanie przedsiębiorstwem państwowym, a ostateczne regulacje dotyczące PŻM zostaną wprowadzone w Senacie w najbliższym czasie. Warto jednak zaznaczyć, że z formalnego punktu widzenia komercjalizacja przedsiębiorstwa państwowego umożliwiłaby nadzór ministra skarbu państwa nad znajdującym się w strukturach PŻM majątkiem publicznym. Obecnie, zgodnie z przepisami, na mocy których funkcjonuje PŻM, minister skarbu państwa ma ograniczone możliwości kontroli działalności przedsiębiorstwa. Nadzór pełni Rada Pracownicza, która składa się wyłącznie z pracowników PŻM. Po skomercjalizowaniu przedsiębiorstwo państwowe Polska Żegluga Morska stałoby się jednoosobową spółką Skarbu Państwa, funkcjonującą zgodnie z przepisami kodeksu spółek handlowych, której organy, tj. zarząd, rada nadzorcza i walne zgromadzenie, sprawowałyby bieżący nadzór nad jej działalnością. Dodatkowo istniejące przepisy, które zobowiązują do wyboru członków zarządu oraz rady nadzorczej w spółkach Skarbu Państwa w postępowaniu konkursowym, zapewniłyby przejrzystość PŻM.
***
Mając status przedsiębiorstwa państwowego, PŻM do końca 2008 r. nie opracowywał skonsolidowanego sprawozdania finansowego swojej Grupy Kapitałowej (odpowiednie zmiany prawne narzucają ten obowiązek na PŻM do 2009 r.). W związku z tym, na co zwraca uwagę w swojej opinii za 2007 r. biegły rewident, niemożliwa jest pełna ocena działalności i sytuacji finansowej PŻM. Mimo istniejących ograniczeń, została już przeprowadzona przez Ministerstwo Skarbu Państwa kontrola w przedsiębiorstwie Polska Żegluga Morska. Z uwagi na napotkane w PŻM trudności, związane przede wszystkim z brakiem współpracy organów przedsiębiorstwa, nieprzekazywaniem pełnej dokumentacji lub przekazywaniem dokumentów nieprzetłumaczonych na język polski, niemożliwa była rzetelna ocena tego, co było objęte działaniami kontrolnymi. Pogarszająca się sytuacja na rynkach międzynarodowych dodatkowo motywuje MSP do podjęcia konkretnych działań wobec PŻM. W ostatnim okresie mamy do czynienia z postępującym kryzysem na rynku frachtowym (shipingowym), na którym funkcjonuje PŻM. Stawki frachtowe spadły o 80-90 proc., co bez wątpienia odbije się negatywnie na wynikach przedsiębiorstwa za 2008 r. Można stwierdzić, że gdyby PŻM było skomercjalizowaną jednoosobową spółką Skarbu Państwa, zarówno MSP, jak i samo PŻM miałoby więcej instrumentów prawnych i ekonomicznych, aby elastyczniej dostosować się do pogarszającej się sytuacji ekonomiczno-finansowej.
***
Zgodnie z ustawą z dnia 30 sierpnia 1996 r. o komercjalizacji i prywatyzacji, komercjalizacja przedsiębiorstwa państwowego polega na przekształceniu go w spółkę. Jednoosobowa spółka Skarbu Państwa powstała w wyniku komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego, zgodnie z treścią art. 5 ustawy, poddana jest przepisom kodeksu spółek handlowych oraz przepisom ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji jako przepisom lex specialis do przepisów ksh [kodeksu spółek handlowych - red.]. Należy podkreślić, iż w wyniku aktu komercjalizacji nie powstaje nowy podmiot gospodarczy, a jedynie ma miejsce przekształcenie podmiotu dotychczas istniejącego w zakresie jego formy prawnej. Powstała spółka jest nadal państwową osobą prawną, prowadzi dalszą działalność w oparciu o mienie państwowe, a jej jedynym akcjonariuszem jest Skarb Państwa. Istotna zmiana polega natomiast właśnie na poddaniu powstałego podmiotu przepisom ksh oraz przepisom ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, które pozwalają bardziej dostosować funkcjonowanie tego podmiotu do obecnej sytuacji gospodarki wolnorynkowej, a jednocześnie zapewniają odpowiednie mechanizmy kontroli. Trudno w związku z tym zgodzić się z tezą, że w trudnych czasach komercjalizacja nie służyłaby PŻM. Można wręcz postawić odwrotną tezę, że status przedsiębiorstwa państwowego blokuje rozwój PŻM, w związku z czym globalny kryzys i tak wymusi na PŻM odpowiednie zmiany.
Warto mieć na uwadze, że sytuacja takich podmiotów jak Polmos Szczecin jest efektem zaniechań w sferze przekształceń własnościowych, a nie właściwych działań. Właśnie takie właściwe działania są obecnie podejmowane wobec PŻB, a o ich potrzebie świadczy duże zainteresowanie potencjalnych inwestorów branżowych kontaktujących się z MSP.
* Jan Bury - sekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa odpowiedzialny m.in. za gospodarkę morską
Gazeta Wyborcza: Stocznia ledwo zipie
Andrzej Kraśnicki jr 2008-11-24, ostatnia aktualizacja 2008-11-24 19:35
Stoczniowcy nie mają już nadgodzin, bo za szybko zużyliby resztki materiałów. Na święta zarobią mniej niż zwykle. Dziś kolejne negocjacje zakładowych związków zawodowych z rządem. Stoczniowcy żądają takiego podziału firmy, by przynajmniej jedna spółka była w stanie samodzielnie zbudować statek. Kolejna tura negocjacji stoczniowych związkowców i szefa doradców premiera Michała Boniego rozpocznie się w południe. Rozmowy będą dotyczyć kształtu ustawy, na podstawie której ma dojść do przekształcenia Stoczni Szczecińskiej Nowa. Majątek firmy ma zostać podzielony na części i sprzedany w przetargach. Załoga znajdzie zatrudnienie w firmach powstałych na gruzach stoczni, lub odejdzie korzystając z osłon socjalnych. Tyle teorii. Z realizacją planu (czego domaga się Komisja Europejska) może być trudniej, bo nie podoba się on stoczniowcom. W poniedziałek związkowcy organizowali spotkania z robotnikami, słuchali ich opinii. - Nie mamy wątpliwości: ludzie nie dopuszczają myśli o podziale stoczni - mówi Jacek Kantor, szef Solidarności 80 w SSN. Pracownikom nie podobają się rządowe propozycje osłon socjalnych. Uważają, że to nic ponad to, co gwarantują obecne przepisy. Twarde stanowisko załogi przekazane zostanie we wtorek ministrowi Boniemu.
Do wywalczenia jest jeszcze jedna sprawa: funkcjonowanie zakładu w najbliższych miesiącach. Do tej pory poza zapewnieniami, że firma zostanie utrzymana w ruchu aż do przekształceń, nic konkretnego się nie wydarzyło. Tymczasem w stoczni kończą się materiały. Stoczniowcy przestali pracować w nadgodzinach, bo jeszcze przed końcem miesiąca nie mieliby co robić.- Brak nadgodzin uderza ich jednak mocno po kieszeni - mówi Kantor. - Te dodatkowo wypracowane pieniądze to nawet jedna czwarta wypłaty. A przecież zbliżają się święta! Związkowcy zapowiadają, że wtorkowe rozmowy nie zakończą się podpisaniem porozumienia, nawet jeśli "jakimś cudem" strony się dogadają. Działacze chcą najpierw wrócić do Szczecina i na masówkach przedstawić ustalenia do akceptacji przez załogę. Czasu jest bardzo mało, bo rząd chce zamknąć sprawę do czwartku. Tylko utrzymując takie tempo, można realnie myśleć o uchwaleniu ustawy jeszcze przed świętami, by zaczęła obowiązywać od 1 stycznia. Jeśli Polska do końca maja nie zdąży przekształcić stoczni w Szczecinie i Gdyni, Komisja Europejska zdecyduje o zwrocie pomocy publicznej udzielonej firmom w poprzednich latach. To oznacza natychmiastowe bankructwo zakładów.
Gazeta Wyborcza: Liberadzki. Będzie wielka kumulacja
Mariusz Rabenda 2008-11-24, ostatnia aktualizacja 2008-11-24 19:37
- Mamy do zainwestowania 67 mld euro z Unii Europejskiej. Przez pierwsze dwa lata nie korzystaliśmy z tych pieniędzy - mówił eurodeputowany Bogusław Liberadzki podczas forum obywatelskiego w Szczecinie
Liberadzki był gospodarzem debaty "Polityka morska UE na Pomorzu Zachodnim", która w poniedziałek odbyła się w Klubie 13 Muz. Mówiono o rozwoju portów morskich, potrzebie udrożnienia dolnej Odry, przepisach, które mogłyby przywrócić polską banderę na statkach, problemach stoczni. Tematy tak obszerne, że każdy z nich został ledwie zasygnalizowany.
W spotkaniu uczestniczyli m.in. Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialna ze politykę morską i Marek Gróbarczyk doradca prezydenta RP. To mogło podgrzać temperaturę dyskusji, gdyby nie fakt, że oboje zostali poproszeni o wystąpienia dotyczące różnych kwestii.
Gróbarczyk grzmiał w sprawie stoczni: - Czy Unia skreśliła już nasze stocznie? - pytał.
Informował przy tym, że Francja właśnie nacjonalizuje dwie swoje stocznie wykupując w nich 33 proc. akcji, by dać zastrzyk finansowy na przetrwanie. - A nasze mają być podzielone na części i sprzedane. To je zniszczy - uważa Gróbarczyk. - Wygląda na to, że jak jakieś firmy są zagrożeniem dla firm starej piętnastki UE, to trzeba je zlikwidować.
Minister Wypych-Namiotko mówiła o planach rządowych dotyczących rozwoju portów, infrastruktury drogowej łączącej porty. Przedstawiła też stan zaawansowania procedur powstawania autostrad morskich. - Jeśli chodzi o inwestycje w portach, to nie jest dobrze, bo brakuje nam pieniędzy - stwierdziła.
Temat podjął Liberadzki: - Pieniądze są. Mamy do wykorzystania w latach 2007-13 ponad 67 mld euro z UE. Tyle że z nich do tej pory prawie nie korzystaliśmy. Żaden polski projekt nie trafił do tej pory pod ocenę Brukseli - mówił. - Zbyt niska absorpcja środków unijnych w pierwszych latach spowoduje wielką kumulację w przyszłości.
Port Gdynia: Nowe miejsca pracy 25.11.2008.
W Porcie Gdynia, w znajdującym się przy ulicy Dokerów magazynie "S" rozpoczęła działalność firma Poland Paper Majov. Koszty inwestycji ocenia się na 3 miliony euro. W przedsiębiorstwie znajdzie zatrudnienie 30 osób. Inwestor podkreśla, iż lokalizacja przedsięwzięcia w Porcie Gdynia stwarza bardzo dobre warunki prowadzenia działalności gospodarczej. Papier przybywa do Polski droga morską, dlatego usytuowanie inwestycji w porcie, tuż przy terminalu ro-ro jest doskonałym wyborem. Możliwości przerobowe firmy pozwalają na obróbkę 50 tys. ton papieru rocznie, między innymi dzięki wyposażeniu w nowoczesne maszyny. Po wykonaniu zamówień i zapakowaniu na palety towar dostarczany będzie do odbiorców w całej Europie.
Kurier Szczeciński: Rozpoczęły się rozmowy przedstawicieli rządu ze stoczniowcami 2008-11-25 13:07:00
W Centrum Dialog w Warszawie rozpoczęła się dziś kolejna tura rozmów przedstawicieli rządu ze stoczniowymi związkami z Gdyni i Szczecina w sprawie projektu specustawy stoczniowej. W ubiegłym tygodniu od poniedziałku do czwartku szef doradców premiera Michał Boni wyjaśniał stoczniowcom szczegóły projektu. - Dzisiaj będziemy rozmawiać o wysokości odszkodowań - w ramach programu dobrowolnych odejść - jakie powinny zostać zapisane w projekcie. Mamy tu oczywiście spór. Strona związkowa chce odszkodowań od 20 tys. zł do 100 tys. zł w zależności od długości stażu pracy. My mówimy o trzech do dziesięciu pensji, przypadających na konkretnego pracownika w powiązaniu ze stażem pracy - powiedział Boni przed rozpoczęciem rozmów. - Chcemy do czwartku zamknąć rozmowy ze związkowcami, tak aby w trybie pilnym projekt został przyjęty przez Radę Ministrów na początku przyszłego tygodnia.
Jego zdaniem, przyszła ustawa powinna trafić pod obrady Sejmu również w przyszłym tygodniu. Przewodniczący „Solidarności” stoczni Gdynia Dariusz Adamski powiedział, że związki obu stoczni muszą wypracować wspólne stanowisko w sprawie wysokości odszkodowań za utratę pracy. Tworzenie specjalnej ustawy jest związane z decyzją Komisji Europejskiej, która uznała, że pomoc udzielona stoczniom w Gdyni i Szczecinie jest nielegalna i dała polskiemu rządowi czas do 6 czerwca 2009 roku na wyprzedaż ich majątku. Ma to pozwolić na kontynuowanie ich działalności i zachowanie miejsc pracy. (PAP)
Gazeta.pl > GazetaElblag : Podlasie wesprze budowę kanału
24.11.2008 20:19
Województwo Podlaskie jest zainteresowane uruchomieniem białoruskiego kompleksu portowego w Elblągu i poruszy ten temat na posiedzeniu polsko-białoruskiej komisji międzyrządowej, które odbędzie się 28 listopada w Lublinie. W rozmowach z polskim rządem i stroną białoruską będzie brał udział Michał Podbielski - zastępca dyrektora departamentu współpracy międzynarodowej i promocji Podlaskiego Urzędu Marszałkowskiego. To dobra wiadomość dla elblążan, bo wspomniany departament wspiera plany budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną, upatrując w tym szansy również dla Podlasia.
Przypomnijmy: w czerwcu 2008 Zarząd Portu Morskiego Elbląg złożył na adres konsula generalnego Białorusi w Białymstoku ofertę wykorzystania terenów portowych dla potrzeb handlu zagranicznego naszego wschodniego sąsiada (z treścią oferty można zapoznać się tutaj). Wiąże się to z potrzebą zapewnienia dostatecznej ilości ładunków dla przyszłego pełnomorskiego portu, który powstanie w Elblągu i okolicach po zbudowaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną (2013 rok). Przyszły port pełnomorski nie będzie miał prawie nic wspólnego z obecnym portem zalewowo-rzecznym, który do 2006 roku obsługiwał w skali lokalnej handel z Obwodem Kaliningradzkim. Nowy port ma powstać na bazie kapitału ukraińskiego i białoruskiego, a faktycznie będą to zupełnie nowe, autonomiczne terminale, pozostawione do dyspozycji partnerów z Ukrainy i Białorusi.
Elbląska propozycja spotkała się z życzliwym przyjęciem ze strony Michała Alaksiejczyka, białoruskiego konsula, który przesłał ją rządowi w Mińsku. Projektem zainteresował się Mikałaj Wierchawiec - pierwszy wiceminister transportu Białorusi odpowiedzialny za sprawy morskie. W sierpniu minister zaprosił na rozmowy do Mińska Jakuba Łoginowa, koordynatora projektu "Bałtycka Ukraina" (projektu rozszerzonego o współpracę z Białorusią). Niestety, ze względu na niewyjaśnione do tej pory problemy wizowe (z czasów sprzed białoruskiej "odwilży") i różnice zdań między resortami siłowymi (prorosyjskimi, nastawionymi na utrzymanie zakazów wjazdu) a gospodarczymi (nastawionymi na współpracę z Zachodem), wyjazd trzeba było przesunąć.
Niewykluczone, że Elbląg będzie pełnił rolę drugiego, po Kłajpedzie, białoruskiego "okna na świat". Handel Białorusi z krajami zamorskimi (w tym ze Skandynawią i Europą Zachodnią) dynamicznie wzrasta, a niedawno Unia Europejska stała się największym partnerem handlowym Mińska, zabierając palmę pierwszeństwa Rosji. Zdolności przeładunkowe terminalu w Kłajpedzie nie nadążają za tymi zmianami, stąd też starania Mińska o budowę własnego portu w innym miejscu. Zaletą Elbląga jest możliwość urządzenia tu białoruskiego portu praktycznie od zera i tym samym dopasowanie go do potrzeb inwestora, tym bardziej, że wolnych terenów portowych w Elblągu nie brakuje. Zakłada się, że docelowo można tu przeładowywać ok. 2 mln ton białoruskich towarów, głównie nawozów potasowych, traktorów, produkcji leśnej, autobusów, a także płodów rolnych i przetworzonej żywności, których Białoruś ma spore nadwyżki.
Nie chodzi tu więc o budowę dużego portu na miarę Gdańska i Gdyni (ich przeładunki są rzędu kilkunastu milionów ton rocznie) ani przewozów dużej ilości towarów na dalekie odległości, wobec czego małe statki rzędu 3500-4000 DWT Białorusinom wystarczają. - Oczywiście, lepiej byłoby wykonać kanał i tor wodny od razu na głębokość 8 metrów. To niewiele więcej od proponowanej przez polski rząd głębokości, a w takim wariancie moglibyśmy utworzyć w Elblągu coś więcej, niż port komplementarny wobec terminalu w Kłajpedzie - tłumaczą nieoficjalnie białoruscy dyplomaci. Opinia ta jest zbieżna z poglądem większości ekspertów, którzy uważają, że przy budowie kanału Zalew-Zatoka należy jeszcze raz zastanowić się nad zwiększeniem jego głębokości z planowanych 5 metrów do 8-9, a przynajmniej zapewnić możliwość łatwego pogłębienia kanału w przyszłości.
Budowa kanału przez Mierzeję i białoruskiego terminalu nad Zalewem Wiślanym będzie impulsem dla modernizacji kolei na Mazurach i Podlasiu oraz stworzenia nowego korytarza transportowego. To właśnie ta perspektywa motywuje władze Podlasia do wspierania budowy kanału Zalew-Zatoka. Trasa nowego korytarza wiodłaby z Elbląga, przez Morąg, Olsztyn i Ełk, do Białegostoku, gdzie korytarz rozwidlałby się w trzech kierunkach: na Grodno, Wołkowysk i Brześć. A to oznaczałoby znaczne skrócenie trasy przewozu ładunków w porównaniu z obecnie lansowaną, okrężną trasą Mińsk - Brześć - Warszawa - porty Zatoki Gdańskiej.
Do Grodna i Brześcia już teraz dochodzą tory polskiej szerokości, stąd też dostawa towarów z tych miast do elbląskiego portu nie wiązałaby się ze szczególnymi trudnościami. A tych towarów będzie tam coraz więcej, bo w Grodnie i Brześciu funkcjonują dynamicznie rozwijające się wolne strefy ekonomiczne. Białoruskie władze liczą, że dzięki współpracy z przyszłym białoruskim portem grodzieńska i brzeska strefy staną się o wiele lepiej skomunikowane z potencjalnymi rynkami zbytu, co zwiększy atrakcyjność stref w oczach zagranicznych inwestorów. Paradoksalnie, ale pomóc w tym może omijający na razie Białoruś światowy kryzys gospodarczy, który może skłonić zachodnich inwestorów do przenoszenia produkcji nad Niemen i Bug w celu cięcia kosztów. Tym bardziej, że na Białorusi reformy gospodarcze idą pełną parą. I chociaż nie łączą się one z liberalizacją systemu politycznego, to i tak Białoruś uchodzi wśród wielu inwestorów za bardziej stabilny kraj, niż sąsiednia Ukraina czy Rosja.
Zdaniem Józefa Czyżewskiego, członka zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, w przypadku realizacji elbląsko-białoruskich planów warto zastanowić się nad dobudową szerokich torów od granicy w Bobrownikach do oddalonego o 40 km Białegostoku. Nie jest to zadaniem trudnym, gdyż nowe szerokie tory byłyby budowane w miejscu istniejącej, choć nieczynnej linii normalnotorowej. W takim wypadku w Białymstoku powstałoby stanowisko przestawcze systemu SUW-2000, które umożliwia płynny przejazd dwusystemowych wagonów przez styk torów o różnej szerokości. Zdaniem przedstawicieli kolei i Podlaskiego Urzędu Marszałkowskiego, to ogromna szansa na rozwój dla Białegostoku, który uzyskałby bezpośrednie połączenie z Mińskiem, Moskwą i siecią kolejową całego obszaru poradzieckiego. Posiadanie centrów logistycznych na styku torów szerokich i europejskich jest obecnie atutem, na którym można zarobić ogromne pieniądze - dość wspomnieć polski terminal w Sławkowie czy też starania Wiednia i Bratysławy, bo zbudować ok. 500 km szerokich torów z tych miast do granicy ukraińskiej.
Realizacja tych projektów oznaczałaby, że Podlasie oraz Warmia i Mazury przestaną być kolejową prowincją, na co liczą władze obu województw. Z inicjatywy Grzegorza Nowaczyka - członka zarządu województwa Warmińsko-Mazurskiego, powstał nawet projekt porozumienia o współpracy obu województw, mający na celu wykreowanie nakreślonego wyżej systemu logistycznego Elbląg-Białoruś. W grę wchodzi również utworzenie połączenia pasażerskiego relacji Gdynia - Mińsk, przez Elbląg, Olsztyn, Białystok i Baranowicze. Te właśnie projekty, które mają kolosalne znaczenie dla rozwoju Północno-Wschodniej Polski, będą lobbować przy różnych okazjach przedstawiciele podlaskiego marszałka.
Kurier Szczeciński: ARiMR podpisuje umowy z rybakami na wypłatę rekompensat 2008-11-24 19:41:43
177 umów na wypłatę rybakom rekompensat z powodu zakazu połowów dorsza na Bałtyku podpisała Agencja Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa (ARiMR) - poinformowało w poniedziałek biuro prasowe ARiMR. Agencja rozpoczęła podpisywanie umów z rybakami 20 listopada. Według Agencji, rybacy, którzy podpiszą umowy o rekompensaty za tymczasowe zawieszenie połowów, otrzymają należne im pieniądze w ciągu kilku dni. Pieniądze otrzymają ci rybacy, którzy nie mogli łowić dorszy w ciągu dowolnie wybranych 60 dni w okresie obowiązywania zakazu, czyli od 1 października do 31 grudnia 2008 roku.ARiMR poinformowała, że umowy o wypłatę rekompensat można podpisywać do końca tego roku. Osoby, które chcą dostać pieniądze jeszcze w tym roku, dokumenty muszą podpisać do połowy grudnia. Rekompensata wyniesie od 56 tys. 820 zł do 77 tys. 100 zł na kuter, w zależności od wielkości jednostki i dodatkowo 8 tys. 220 zł za każdą osobę pracującą na tym statku. Na rekompensaty przeznaczono w sumie 56 mln zł. Dotychczas Agencja podpisała z rybakami umowy na 14,7 mln zł. (PAP)
Portal Morski: Piraci ciągle żądają 25 mln $ za Sirius Star Opublikowano: 25 listopada, 2008
Somalijscy piraci zdementowali pogłoski o redukcji wysokości okupu za uwolnienie ropowca Sirius Strar. W dalszym ciągu żądają 25 mln $ za uwolnienie statku i załogi. Ogłosili także, że zbiornikowiec będzie co jakiś czas zmieniał miejsce postoju, by utrudnić ewentualną akcję zbrojną.
Portal Morski: Spadają zamówienia na masowce Opublikowano: 25 listopada, 2008
Analitycy szacują, że w ciągu 2009 roku portfel zamówień na masowce może ulec redukcji o 20%. To efekt gwałtownego spadku cen o 60 – 70% w stosunku do poziomu sprzed 2 – 3 lat. Armatorzy zamawiali wówczas masowo statki, często spekulacyjnie, wpłacając nawet 20% zaliczki. Obecnie banki odmawiają finansowania budowy statków na poziomie cen sprzed 2 – 3 lat.
Portal Morski: Nowy terminal węglowy ruszył w Windawie Opublikowano: 25 listopada, 2008
Wczoraj otwarto w Windawie (Ventspils) nowoczesny terminal eksportu węgla - Baltic Coal Terminal. Wybudowany za 75 mln Euro terminal jest największą obecnie inwestycją łotewskiego portu. Planowana zdolność przeładunkowa terminalu to 6 mln ton węgla rocznie. Na placach składowych będzie można jednocześnie składować do 210 000 ton węgla, przy pirsie załadunkowym będą mogły cumować jednocześnie dwa masowce o nośności do 120 000 ton, które będą ładowane za pomocą „taśmowca” o wydajności 3 000 ton na godzinę.
Portal Morski: Nad morze przez Dęblin Opublikowano: 25 listopada, 2008
12 pilotów, 7 nawigatorów oraz 3 specjalistów ruchu lotniczego spośród zakwalifikowanych w 2009 roku na studia w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie trafi do Marynarki Wojennej. Studia w dęblińskiej „Szkole Orląt” to szansa dla tych, którzy chcą zostać pilotem lub nawigatorem śmigłowca pokładowego, ratowniczego lub samolotu patrolowo – rozpoznawczego w morskim rodzaju Sił Zbrojnych. Decyzją nr 514 z 20 listopada 2008 roku Minister Obrony Narodowej określił limity naboru kandydatów do uczelni wojskowych w 2009 roku. Spośród 138 kandydatów, którzy pomyślnie przejdą proces rekrutacji i ukończą studia w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych 12 pilotów, 7 nawigatorów i 3 specjalistów ruchu lotniczego ma szansę trafić do lotnictwa Marynarki Wojennej. Dęblińska „Szkoła Orląt” jest jedyną uczelnią kształcącą pilotów na potrzeby lotnictwa Sił Zbrojnych, jej ukończenie to szansa uzyskania ciekawego i trudnego zawodu lotnika morskiego rodzaju Sił Zbrojnych. Do lotnictwa Marynarki Wojennej trafi również 5 spośród 15 specjalistów służby – inżynieryjno lotniczej, którzy w przyszłym roku rozpoczną studia w Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Informacje na temat naboru na studia stacjonarne w WSO SP w roku akademickim 2009/2010 znajdują się na stronie internetowej www.wsosp.deblin.pl . Informacje na temat rekrutacji w roku akademickim 2009/2010 do WAT znajdują się na stronie internetowej www.wat.edu.pl . Gdyńska Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej jest jednym z trzech związków taktycznych morskiego rodzaju Sił Zbrojnych. Do głównych zadań lotnictwa MW należy poszukiwanie, śledzenie i zwalczanie okrętów podwodnych samodzielnie i we współdziałaniu z siłami okrętowymi, poszukiwanie, rozpoznanie i wskazywanie celów okrętom, zabezpieczenie ratownicze polskiej strefy SAR (poszukiwania i ratownictwa) na Bałtyku oraz strefy przybrzeżnej, monitoring ekologiczny Polskiej Strefy Ekonomicznej oraz transport ludzi i sprzętu. Na wyposażeniu lotnictwa MW znajdują się obecnie samoloty patrolowo – rozpoznawcze An-28B1R i An-28B1RM Bis, samoloty monitoringu ekologicznego An-28E, samoloty transportowe An-28 i An-28TD, śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ, śmigłowce pokładowe SH-2G, śmigłowce ratownicze Mi-14PS i W-3RM „Anakonda”, śmigłowce transportowe Mi-17 i W-3 oraz śmigłowiec Mi-2. Więcej informacji na temat Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej można znaleźć na stronie internetowej www.bl.mw.mil.pl źródło: www.bl.mw.mil.pl
Gazeta Wyborcza: Muzeum Morskie powstanie jednak na Łasztowni
ep 2008-11-24, ostatnia aktualizacja 2008-11-24 19:36
Zarządy miasta i województwa porozumiały się w tej sprawie. W nadchodzącym roku ogłoszony zostanie konkurs na projekt architektoniczny gmachu. Zakończenie budowy muzeum na wyspie planowane jest na 2013 r. Porozumienie w sprawie Muzeum Morskiego wicemarszałek Witold Jabłoński i wiceprezydent Tomasz Jarmoliński ogłosili na debacie o kulturze, zwołanej przez posłankę PO Magdalenę Kochan. Wicemarszałek Witold Jabłoński i wiceprezydent Szczecina Tomasz Jarmoliński ogłosili porozumienie w sprawie Muzeum Morskiego w poniedziałek, w czasie I Forum Dyskusyjnego "Apetyt na kulturę. Czy rzeczywistość skrzeczy?" w Muzeum Narodowym. - Prawnicy przygotowują projekt umowy, którą zarząd województwa podpisze z miastem - mówi wicemarszałek Witold Jabłoński. - Umowa będzie dotyczyć wydzierżawienia określonej działki na 30 lat pod cele publiczne, czyli Muzeum Morskie. Budynek o kubaturze ok. 4 tys. m kw. ma stanąć na półtorahektarowej działce pod Trasą Zamkową, wzdłuż nabrzeża Starówka. Marszałek przeznaczył na inwestycję 14 mln euro z eurofunduszy dla woj. zachodniopomorskiego. Taka suma to za mało, by na Łasztowni powstał reprezentacyjny, oryginalny obiekt architektoniczny, który stałby się reprezentacyjną budowlą Szczecina, wyrastającą na oryginalny symbol miasta. Jeszcze miesiąc temu prezydent Piotr Krzystek mówił "Gazecie" o Muzeum Morskim, że jest "głęboko przekonany, że na Łasztowni powinien powstać obiekt wielkiej klasy". Wczoraj wiceprezydent Tomasz Jarmoliński tłumaczył już: - Budynki muzealne nie muszą być światowymi symbolami tożsamości miejsc. My bardzo mocno przywiązaliśmy się do postrzegania ich miarą Muzeum Guggenheima, które tak pociągnęło w górę Bilbao. Muzea powinny być przede wszystkim inwestycjami funkcjonalnymi, bo głównym ich przeznaczeniem jest eksponowanie przedmiotów muzealnych. W tym rejonie miasta to nowa filharmonia będzie wizerunkowym budynkiem dla Szczecina. Z porozumienia miasta z marszałkiem cieszy się Lech Karwowski, dyrektor Muzeum Narodowego. Wcześniej to właśnie na tyłach gmachu Muzeum Narodowego przy Wałach Chrobrego miało powstać Muzeum Morskie.
- To bardzo dobra wiadomość, która przecina wieloletnie dyskusje, w którym kierunku powinien iść w pierwszym etapie rozwój Muzeum Narodowego w Szczecinie - komentował wczoraj dyrektor Karwowski.- Muzeum Morskie powinno powstać na terenach poprzemysłowych. Tam przeniesiemy nasze zbiory morskie. Mamy na tę inwestycję tyle pieniędzy, ile mamy. Najważniejsze to zacząć. A za nami na Łasztowni na pewno pojawią się i inne propozycje kulturalne.
2008-11-26 Środa
Gazeta Wyborcza: Kpt. Folta: W PŻM sami sobie poradzimy
2008-11-25, ostatnia aktualizacja 2008-11-25 17:09
Rząd wycofał się z koncepcji komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego Polska Żegluga Morska. Pracownicy firmy ucieszyli się, ale pytają: "Na jak długo?".
Mariusz Rabenda: Dobrze się stało, że MSP odstąpiło od komercjalizacji PŻM?
Kpt. Mirosław Folta, przewodniczący rady pracowniczej PŻM: - Bardzo dobrze. Parcie ku zmianom w PŻM mieli niektórzy parlamentarzyści naszego regionu [m.in. Sławomir Nitras z PO - red.]. Tempo, w jakim chciano przeprowadzić komercjalizację, świadczyło o tym, że ministerstwo nie miało żadnego pomysłu na to, co dalej. Chodziło tylko o to, by skomercjalizować firmę, utworzyć radę nadzorczą z większościowym udziałem członków Ministerstwa Skarbu Państwa i poobsadzać stołki i stołeczki w spółkach Grupy PŻM.
Z drugiej strony może paść zarzut, że to rada pracownicza i kpt. Folta tak broni swego stołka i ludzi od lat zasiadających w radzie pracowniczej.
- Oczywiście, tak to można też odebrać. Ale trzeba mieć twarde argumenty, by udowodnić wyższość spółki prawa handlowego nad przedsiębiorstwem państwowym. MSP takich argumentów nie podało. Zresztą trudno było o takie, bo PŻM jako przedsiębiorstwo od lat ma się dobrze. Utrzymuje miejsca pracy, odnawia tonaż, a nawet go zwiększa. Tymczasem skomercjalizowane wcześniej firmy żeglugowe: Polskie Linie Oceaniczne, Transocean, Gryf czy Odra już nie istnieją. Tego się obawiamy, że po skomercjalizowaniu pójdziemy ich śladem.
W czym jest - w takim razie - lepsza rada pracownicza od nadzorczej?
- W tym, że jest w niej 25 członków wybranych wśród pracowników firmy - 18 przedstawicieli załóg pływających i 7 osób z pracowników lądowych. To wszystko są osoby znające firmę, mające pojęcie o shippingu, mające autorytet wśród pracowników, którzy ich wybrali. Natomiast, jak są wybierani przedstawiciele rad nadzorczych i zarządów spółek z udziałem skarbu państwa, to chyba nie muszę tłumaczyć. Są to wybory polityczne, a nie merytoryczne. Niezależnie od tego, jaki to jest rząd.
Kilka lat temu niewiele brakowało, by PŻM upadł wcale nie będąc spółką. Likwidacja przedsiębiorstwa była bliska przy miliardowych długach, jakie mieliście.
- To prawda, taka sytuacja była.
Z tego wynika, że sam fakt bycia przedsiębiorstwem państwowym nie zapewnia powodzenia.
- Ale my w czasie kryzysu zdecydowaliśmy się na program naprawczy i o własnych siłach się z problemów wydźwignęliśmy. Nie potrzebowaliśmy wsparcia z Warszawy. Sami sobie poradziliśmy, bo wiemy, jak zarządzać przedsiębiorstwem żeglugowym.
W apelu do parlamentarzystów przed głosowaniem w sprawie komercjalizacji napisaliście państwo, że to nie jest dobry czas na wprowadzanie zmian. Trzy lata temu, gdy było zamieszanie wokół zwalniania byłego dyrektora Pawła Brzezickiego i wprowadzania kuratora, używaliście tego samego argumentu. Kiedy w takim razie będzie odpowiedni czas na zmiany w PŻM?
- Teraz czas jest tym bardziej niedobry - w porównaniu z sytuacją sprzed trzech lat. Czas, gdy ówczesny minister skarbu odwołał dyrektora Pawła Brzezickiego, też nie był dobry, bo my wtedy zaczynaliśmy program odnowy tonażu, a kandydat na dyrektora chciał wprowadzić nam inwestora strategicznego - grecką firmę Athenian Tankers. A nam żaden inwestor strategiczny nie jest potrzebny. Ani wtedy, ani teraz.
Wówczas po raz pierwszy MSP podniosło zarzut, że nie ma kontroli nad PŻM i nie może dostatecznie ocenić kondycji firmy. Teraz te zarzuty ponownie się pojawiają. Czy rzeczywiście ministerstwo nie ma instrumentów kontrolnych, czy może ma, ale z nich nie korzysta?
- Ministerstwo, jakby chciało, to by znalazło środki na pełną kontrolę w firmie. Niepotrzebne do tego jest przekształcanie w spółkę. Nie zgadzam się ze słowami ministra Aleksandra Grada, który mówił z trybuny sejmowej, że PŻM jest nieprzejrzysta. Problem w tym, że obsada w ministerstwach, co kilka lat się zmienia i przedstawiciele nowych ekip muszą się uczyć tego, jak ta firma wygląda. Ostatnia ekipa kontrolerów, którzy byli u nas w 2007 roku, dostała wszystkie dokumenty. Byli zaskoczeni, że nasze kontrakty są w języku angielskim. A w jakim mają być? Cały światowy shipping posługuje się tym językiem. Ale skoro wśród kontrolerów nie było fachowców, którzy mogliby biegle czytać nasze dokumenty, to nie jest nasz kłopot, tylko ministerstwa.
Czyli, jak np. jutro przyjdzie do was kontroler z MSP i zażąda dokumentów cypryjskiej spółki, która zatrudnia ludzi na statkach, dostanie wszystkie dokumenty z bilansem włącznie?
- Oczywiście. Naszym obowiązkiem jest takie dokumenty pokazać. Wszystko dostanie. My nie mamy żadnych tajemnic przed ministerstwem.
Sądzi pan, że częściowa prywatyzacja - np. poprzez giełdę, która dałaby jednorazowy, pokaźny zastrzyk pieniędzy, to dla PŻM złe posunięcie?
- Powtarzam jeszcze raz. My nie potrzebujemy inwestora strategicznego i nagłego przypływu gotówki. Odnawiamy flotę za miliard dolarów. Na 60 proc. tej kwoty mamy wieloletnie umowy kredytowe z bankami, które oceniają nas jako wiarygodnego partnera na światowym rynku morskim. Zmiany mogłyby podważyć naszą reputację i spowodować zerwanie umowy. Takich decyzji się obawiamy.
Czy to oznacza, że PŻM zawsze będzie przedsiębiorstwem państwowym i nic się nie zmieni?
- A czemu ma nie być, jeśli w takiej formie będzie dobrze zarządzana.
Rozmawiał Mariusz Rabenda
Przystanek Szczecin
Czy teza kpt. Folty, że w komercjalizacji PŻM chodziło tylko o stołki dla partyjnych kolegów, jest prawdziwa?
Czekamy na opinie: listy@szczecin.agora.pl
MI: Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski 25.11.2008 15:05 Beata
25 listopada br. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski, przedłożony przez ministra infrastruktury. Projektowane przepisy nowelizacji zapewnią wykonanie postanowień Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (olejami używanymi m.in. jako paliwo do statków). Konwencja ta umożliwia uproszczone dochodzenie roszczeń i wypłatę odszkodowań za szkody wyrządzone w środowisku morskim olejami bunkrowymi.
Zaproponowane przepisy wyraźnie mówią, że za szkodę wyrządzoną tymi olejami będzie odpowiadać właściciel statku. Zgodnie z projektem nowelizacji, właściciel statku o tonażu brutto przekraczającym 1000 ton będzie musiał posiadać zabezpieczenie finansowe, jeśli chodzi o odpowiedzialność za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem. Zabezpieczenie finansowe ma być potwierdzone odpowiednim certyfikatem, wystawianym w języku polskim i angielskim, wydawanym przez dyrektora urzędu morskiego. Osoby poszkodowane wskutek tych zanieczyszczeń będą miały możliwość dochodzenia swoich roszczeń bezpośrednio od ubezpieczyciela. Przepisy przewidują, że statki nie posiadające certyfikatu będą miały zakaz wchodzenia do polskich portów oraz ich opuszczania.
Port Gdynia: Komunikat - w sprawie Taryfy za usługi Portu Gdynia 26.11.2008.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. informuje, że w związku z niestabilną sytuacją na światowych rynkach finansowych, podjął decyzję o utrzymaniu dotychczas obowiązującej Taryfy co najmniej do 30 czerwca 2009 r. Informacja o ewentualnej zmianie Taryfy zostanie opublikowana ze stosownym wyprzedzeniem. Zarząd ZMPG S.A.
Gazeta Wyborcza: Zatopili nie piracki "statek-matkę", a tajski trawler
tan, Gazeta.pl 2008-11-25, ostatnia aktualizacja 2008-11-25 17:15
W zeszłym tygodniu New Delhi informowało, że "po krótkim starciu zatopiono piracki statek-matkę". Dziś tajski przewioźnik ogłosił, że indyjska fregata zatopiła jego trawler. Po sześciu dniach wyłowiono z morza rozbitka z trawlera, który potwierdza tę wersję. 14 innych tajskich rybaków jest zaginionych. W zeszłym tygodniu indyjska marynarka wojenna poinformowała, że fregata "INS Tabar" starła się z pirackim "statkiem-matką" w Zatoce Adeńskiej 18 listopada, zatapiając go. Tymczasem Wicharn Sirichaiekawat, właściciel trawlera "Ekawat Nava 5" twierdzi, że to właśnie jego jednostka poszła wtedy na dno. Wicharn poinformował CNN, że jego trawler został zaatakowany przez piratów, gdy nagle spadły nań pociski "Tabara". New Delhi utrzymywała, że ich okręt działał przeciwko piratom, którzy grozili zaatakowaniem ich fregaty. - Strzelaliśmy w obronie własnej, w odpowiedzi na ostrzał naszej jednostki. To był statek piracki na wodach międzynarodowych, a załoga zachowywała się agresywnie - mówił wówczas rzecznik marynarki komandor Nirad Sinha. Informował też, że zatopiony statek poszedł na dno natychmiast, bo załadowany był amunicją, co doprowadziło do wybuchu na pokładzie. Tymczasem Wicharn, właściciel zaginionego trawlera, opowiedział inną wersję dziennikarzom CNN. Jego statek płynął z Omanu do Jemenu z sprzętem rybackim, gdy został zaatakowany przez piratów niedaleko Rogu Afryki. Piraci próbowali przejąć jednostkę, gdy pojawiła się fregata "Tabar". Z relacji właściciela wynika, że ostatni nadany przez trawler komunikat mówił o goniących go dwóch pirackich łodziach, a potem kontakt został zerwany. Kilka godzin później indyjska marynarka informowała, że zatopiła "statek-matkę", za którym płynęły dwie mniejsze jednostki.
Spedycje.pl: Chińskiej flocie brakuje marynarzy wtorek, 25. listopada 2008 , 21:41
Brak wykwalifikowanych marynarzy może być jednym z czynników wyhamowania dotychczasowego wzrostu „zdolności żeglugowych” chińskiej floty. I to wcale niemniej dolegliwym, jak związany z obecnym światowym kryzysem spadek popytu konsumentów w USA i Europie. "To już jest najpoważniejszy problem w przemyśle morskim, który bezpośrednio wpływa na stabilność przemysłu morskiego – ocenił kapitan Liu Gongchen, dyrektor generalny Chińskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa Morskiego w swoim wystąpieniu adresowanym do przedstawicieli branży morskiej. Kapitan Liu zauważył, że jest to już tak duży problem, iż zwrócił uwagę rządu Chin, który przygotowuje program naprawczy w zakresie szkolenia nowych kadr, nie tylko w sensie liczbowym, ale głównie pod kątem lepszego wyszkolenia marynarzy.
Bo najbardziej brakuje tych wykwalifikowanych marynarzy, którzy będą potrafili sprostać wymaganiom współczesnych statków. Liczy także na pomoc innych krajów w przygotowywaniu kadr marynarskich. Przypomnijmy, że we flocie państwa środka pracuje 51000 marynarzy i 17000 oficerów, co czyni ją największą społecznością morską na świecie. Chiny zaczynają odgrywać coraz większą rolę także w organizacjach międzynarodowych skupiających przedstawicieli ludzi morza. (ebi./CSM)
Gazeta Wyborcza: Jakie odprawy dla stoczniowców?
akr 2008-11-25, ostatnia aktualizacja 2008-11-25 19:07
Wysokość rekompensat dla pracowników Stoczni Szczecińskiej Nowa, którzy w wyniku przekształceń firmy stracą pracę - oto temat wtorkowych rozmów związkowców z Michałem Boni, szefem doradców premiera. - Jest postęp w negocjacjach - mówił po zakończeniu wtorkowej tury rozmów Jacek Kantor ze stoczniowej Solidarności '80. Rząd zgodził się z postulatem, by odszkodowania dostali także pracownicy firm kooperujących ze stocznią i zależnych od niej, którzy w wyniku przekształceń w branży stracą pracę. W Szczecinie to około 200 osób. Boni zaproponował też, by odprawy zależały od stażu pracy. Ci, którzy pracowali w stoczni mniej niż pięć lat mogliby liczyć na 15 tys. zł. Pracownicy ze stażem powyżej 40 lat - na 50 tys. zł. Przeciętne odszkodowania sięgnęłyby 25 tys. zł. Związki chciałyby minimalnych odpraw w wysokości 25 tys. zł oraz sięgających 100 tys. zł rekompensat dla tych, których od emerytury dzielą mniej niż cztery lata. W środę związkowcy będą we własnym gronie naradzać się, jak zareagować na rządowe propozycje. Kolejna tura rozmów z Michałem Boni - w czwartek. Tego dnia ma też być omawiana sprawa podziału majątku stoczni. Pracownicy nie zgadzają się na duże rozdrobnienie firmy. Chcą, żeby przynajmniej jedna z części była na tyle duża, by mogła samodzielnie zbudować statek. Związkowcy mają poważny argument: zdecydowaną postawę stoczniowców, którzy na masówkach w piątek i poniedziałek zażądali od swoich reprezentantów, by nie zgadzali się na rozczłonkowanie zakładu. - Będziemy też rozmawiać na temat tego, jak firma ma dotrwać do przekształcenia - mówi Jacek Kantor. Pomysł już jest. Właściciel stoczni - Agencja Rozwoju Przemysłu - miałby wydzierżawić ją Mostostalowi Chojnice. To jedna z firm, która chciała przejąć zakład. Nie wiadomo jednak, jaka część stoczni zostałaby wydzierżawiona. Zanim zapadną decyzje, trzeba jednak pilnie zorganizować pieniądze na utrzymanie produkcji w grudniu i wypłatę wynagrodzeń. Te problemy mają być załatwiane jeszcze w środę.
Kurier Szczeciński: Odprawy wciąż dzielą 2008-11-25 20:55:57
Po wczorajszych negocjacjach ze związkami zawodowymi rząd zgodził się, żeby odprawy otrzymali także pracownicy spółek zależnych od stoczni. Obie strony oceniają, że jest szansa na zawarcie porozumienia w sprawie stoczniowej specustawy jeszcze w tym tygodniu. Sprawa objęcia osłonami nie tylko pracowników stoczni, ale także spółek od niej zależnych była punktem spornym od początku trwających już drugi tydzień negocjacji. Wczoraj Michał Boni, szef doradców premiera, poinformował, że zatrudnione w nich osoby także będą mogły skorzystać z odszkodowań w ramach programu dobrowolnych odejść. Nie udało się jednak osiągnąć kompromisu w sprawie wysokości i zasad przyznawania tych pieniędzy. Ostatnia propozycja rządu mówi tu (zależnie od stażu pracy) o kwotach od 15 do 50 tys. zł. Strona związkowa na początku negocjacji zaproponowała sumy od 25 do 100 tys. zł, ale w trakcie rozmów zmniejszyła swoje oczekiwania.
Wczorajsze spotkanie w Warszawie rozpoczęło się zgrzytem, gdyż związkowcy usłyszeli nową propozycję rządu w sprawie odpraw, która była dla nich nie do przyjęcia.
- Potem się z tego wycofali – opowiada Krzysztof Fidura, przewodniczący „Solidarności” w Stoczni Szczecińskiej Nowej. - To była chyba jakaś próba sił. Musimy sobie zdawać sprawę, że ludziom o długim stażu te odprawy będą faktycznie rekompensować bezpowrotną utratę pracy. Nie można tych ludzi zostawić samych sobie. Dlatego musimy w tym gremium dobrze rozwiązać ten problem. Myślę jednak, że jeśli nie będzie między nami jakichś zasadniczych różnic, to wypracujemy wspólne stanowisko – uważa związkowiec.
Także zdaniem Macieja Wewióra, rzecznika prasowego Ministerstwa Skarbu Państwa, są spore szanse na porozumienie w tym tygodniu.
- Jest to merytoryczna rozmowa i widać chęć porozumienia z obu stron. Myślę, że w ciągu najbliższych dni będziemy mieli ustaloną treść specustawy. Zegar tyka i na początku grudnia musi ona trafić do Sejmu – przypomina rzecznik.
Zgodnie z warunkami Komisji Europejskiej, polski rząd ma na zmianę prawa i sprzedaż majątku stoczni nowym inwestorom czas do końca maja. Do dalszych negocjacji przedstawiciele rządu i związków zawodowych mają wrócić jednak dopiero w czwartek, gdyż dziś w Warszawie odbędzie się inne ważne spotkanie. Wezmą w nim udział związki zawodowe i zarząd SSN oraz przedstawiciele rządu, Agencji Rozwoju Przemysłu i Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych. Tematem będzie zapewnienie finansowania stoczni do czasu sprzedaży jej majątku inwestorowi. Rządowy pomysł mówi tu o przejściowym wydzierżawieniu go podmiotowi, który byłby docelowo zainteresowany jego zakupem. W grę wchodzi przede wszystkim Mostostal Chojnice.
- Z bieżącym finansowaniem stoczni są bardzo poważne problemy i staje się to groźne. Produkcja zaczyna się już wygaszać, szczególnie na pierwszym etapie, na którym powstają elementy kadłubowe. Musimy szybko rozwiązać tę spraw – ostrzega Krzysztof Fidura. Marcin KUBERA
Kurier Szczeciński: Pracownicy spółek zależnych od stoczni zostaną objęci odprawami 2008-11-25 23:08:34
Pracownicy spółek zależnych stoczni Gdynia i Szczecin zostaną objęci odprawami - powiedział dziś szef doradców premiera Michał Boni. Do tej pory rząd opowiadał się za tym, aby tylko pracownicy stoczni Gdynia i Szczecin, którzy skorzystają z programu dobrowolnych odejść, otrzymali odszkodowania.
- Dziś ustaliliśmy, że datą graniczną objęcia pracowników programem ochronnym będzie zatrudnienie na dzień 31 października 2008 roku - powiedział Boni.
Związkowcom zaproponowano we wtorek odszkodowania w wysokości: 15 tys. zł dla osób ze stażem pracy do 5 lat, 20 tys. zł (powyżej 5 do 10 lat pracy), 25 tys. zł (powyżej 10 do 15 lat), 30 tys. zł (za staż od 15 do 20 lat) i 35 tys. zł (od 20 do 25 lat). Dla stoczniowców zatrudnionych powyżej 25 lat do 40 lat zaproponowano 40 tys. zł, a powyżej tego okresu - 50 tys. zł. Szef doradców premiera zapowiedział, że w czwartek chce zakończyć rozmowy ze związkami obu stoczni.
- Chcemy do czwartku zamknąć rozmowy ze związkowcami, tak aby w trybie pilnym projekt został przyjęty przez Radę Ministrów na początku przyszłego tygodnia - powiedział Boni.
Jego zdaniem, przyszła ustawa powinna trafić pod obrady Sejmu również w przyszłym tygodniu.
Szef „Solidarności 80” w Stoczni Szczecińskiej Nowa Jacek Kantor powiedział, że dziś nastąpiło zbliżenie stanowisk pomiędzy stroną związkową i rządową.
- Propozycje rządu w sprawie wysokości odszkodowań traktujemy jako pozycję wyjściową do dalszych czwartkowych negocjacji - powiedział Kantor.
Przypomniał, że związkowcy domagają się odszkodowań od 25 tys. zł do 100 tys zł.
- Mamy jeszcze do rozwiązania m.in. kwestię pracowników znajdujących się w wieku ochronnym. Chcemy, aby uzyskiwali oni co miesiąc świadczenia w wysokości średniego swojego zarobku do momentu przejścia na emeryturę - dodał szef „Solidarności 80” SSN.
Dziś w Warszawie przedstawiciele rządu rozmawiali ze stoczniowcami z Gdyni i Szczecina w sprawie projektu specustawy stoczniowej. Omawiali głównie kwestie dotyczące wysokości odszkodowań w ramach programu dobrowolnych odejść. Tworzenie specjalnej ustawy jest związane z decyzją Komisji Europejskiej, która uznała, że pomoc udzielona stoczniom w Gdyni i Szczecinie jest nielegalna i dała polskiemu rządowi czas do 6 czerwca 2009 roku na wyprzedaż ich majątku. Ma to pozwolić na kontynuowanie ich działalności i zachowanie miejsc pracy.(PAP)
Nasz Dziennik: Rząd nieco ustąpił
Pracownicy spółek zależnych stoczni Gdynia i Szczecin zostaną objęci odprawami przewidzianymi dla stoczniowców z macierzystych zakładów. Taką deklarację złożył wczoraj Michał Boni, szef doradców premiera, po zakończeniu kolejnej rundy rozmów ze związkowcami. To istotna zmiana stanowiska rządu, bo do tej pory Boni twierdził, że z programu dobrowolnych odejść za odszkodowaniem skorzystają tylko pracownicy stoczni w Gdyni i Szczecinie. Z odszkodowań będą mogli skorzystać wszyscy pracownicy zatrudnieni w stoczniach i spółkach zależnych na dzień 31 października 2008 roku. Nadal jednak istnieje spora rozbieżność między związkami i rządem w kwestii wysokości odszkodowań dla zwalnianych ludzi. Związki chcą, aby w zależności od stażu pracy odszkodowanie wynosiło od 25 do 100 tys. zł, a minister Boni zaproponował im od 15 do 50 tys. złotych. Szef doradców premiera tłumaczy, że koszty pakietu ochronnego w wersji rządowej i tak będą bardzo wysokie. - Pakiet ochronny, czyli gwarancje wynagrodzeń, sprawy emerytalne i odprawy, wyniesie między 330 mln zł a 540 mln zł - powiedział. Negocjacje mają zakończyć się jutro, aby w przyszłym tygodniu program przyjął rząd i skierował go do Sejmu. PPT
Kurier Szczeciński: Budowa się opóźni? 2008-11-25 20:55:57
Początkowo budowę terminalu LNG w Świnoujściu oraz przyłączenie go do krajowej sieci gazociągów planowano na lata 2008-2010. Inwestycja jednak się opóźnia. Ostatnio podawano, że terminal powinien być gotowy w 2014 r., ale ten termin też nie jest pewny. Inwestycja w Świnoujściu ma kluczowe znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa energetycznego kraju. Skroplony gaz (LNG) ma być dowożony statkami do terminalu, a następnie wtłaczany do systemu rurociągów. Planowane jest sprowadzanie rocznie 1,8 mln ton LNG, co odpowiada 2,5 mld m sześc. gazu ziemnego. Do budowy terminalu Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo powołało spółkę Polskie LNG. Zgodnie z rządową uchwałą z sierpnia br., 100 procent udziałów w niej obejmie Gaz-System SA należący do Skarbu Państwa. Żeby budowa mogła ruszyć, musi być m.in. gotowy projekt techniczny terminalu, wydane pozwolenie na budowę oraz wyłoniony generalny wykonawca. Za projekt techniczny odpowiedzialne jest kanadyjskie konsorcjum SNC Lavalin. Umowę z tą firmą podpisano 10 stycznia br., a na wykonanie projektu miała ona 9 miesięcy. Uzyskanie pozwolenia na budowę spodziewane było na przełomie III i IV kwartału br. Tych terminów jednak nie dotrzymano. SNC Lavalin dostarczyło dopiero część dokumentacji. Kiedy będzie gotowy cały projekt, nie wiadomo. Z powodu opóźnień nie wyklucza się nawet zerwania umowy z kanadyjską firmą. A to oznaczałoby stratę kolejnego roku albo i dwóch. (ek)
Gazeta Wyborcza: Gdańskie dźwigi na listę zabytków
Aleksandra Kozłowska, Gdańsk 2008-11-26, ostatnia aktualizacja 2008-11-26 09:33
Rybicki: Stoczniowe dźwigi to nienaruszalny element gdańskiego pejzażu, bardziej rozpoznawalny na Zachodzie niż zabytkowy Żuraw nad Motławą
Gdańskie żurawie stoczniowe mogą tak jak sala BHP czy historyczna brama nr 2 znaleźć się na liście zabytków najnowszej historii. Poseł PO Arkadiusz Rybicki poprosił wczoraj o to w liście ministra kultury Bogdana Zdrojewskiego
Trudno powiedzieć, ile dźwigów stoi dziś na obszarze Stoczni Gdańsk. - Cały las żurawi wciąż pracuje na pochylniach, kilka stoi w granicach Młodego Miasta - mówi architekt Wojciech Helman z BPTO, duńskiej firmy będącej właścicielem postoczniowych terenów, na których powstaje ta nowa mieszkaniowo-handlowa dzielnica. - Jeden z nich, od dawna nie używany dźwig z początku XX., o napędzie parowym, ma już zapewnioną ochronę - jest wpisany w plan zagospodarowania Młodego Miasta. Zastanawiamy się też nad kilkoma żurawiami z lat 70., są symbolami miasta trwale wpisanymi w jego krajobraz.
O historycznym znaczeniu tego obszaru przypominać będzie siedziba Europejskiego Centrum Solidarności (międzynarodowy konkurs wygrał projekt pracowni architektonicznej "Fort" z Gdańska, otwarcie pierwszej części planowane jest na na 30. rocznicę Sierpnia '80) i symboliczna Droga do Wolności przecinająca centrum Młodego Miasta.
Zgodnie z nazwą Młode Miasto ma stać się nowoczesną wizytówką Gdańska. W planach znalazł się m.in. projekt nowego centrum handlowego Stocznia, największego w północnej Polsce (o powierzchni handlowej 60 tys. m kw. - Stary Browar w Poznaniu po ostatniej rozbudowie ma 53 tys.). Nad centrum górować będą trzy stumetrowe wieże, dwie mieszkalne i jedna biurowa. Główną arterią dzielnicy będzie ulica Nowa Wałowa, jej budowa rozpocząć ma się wiosną.
W tej chwili burzone są zrujnowane hale fabryczne i obiekty stoczniowe, jak np. dawna willa dyrektora, gdzie swoją siedzibę miał Teatr Znak. Gruntowny remont trwa za to w budynku dawnej centrali telefonicznej, przez kilka ostatnich lat znanym jako siedziba Kolonii Artystów, gdzie pracownie twórców zostaną zastąpione przez małe biura. Kolonia obok wciąż działającego Instytutu Sztuki "Wyspa" stanowiła centrum młodej niezależnej sztuki na Wybrzeżu.
Sala BHP i brama nr 2 już trafiły na listę obiektów chronionych przez konserwatora. - Chcemy pozostawić także inne budynki mające wartość historyczną, jak choćby budynek U-bootów z 1941 r., gdzie w czasie wojny powstawały elementy składowe okrętów podwodnych czy stojącą nad kanałem piękną, wysoką niczym gotycki kościół halę 44a. Cztery lata temu grano tu "H" na podstawie "Hamleta" w reżyserii Jana Klaty - mówi Helman.
Stoczniowe dźwigi jako ikony Gdańska zaistniały już 26 sierpnia 2005 r. podczas koncertu "Przestrzeń Wolności", kiedy na 25. urodziny "Solidarności" w jej kolebce wystąpił Jean Michel Jarre.
Rozmowa z Arkadiuszem Rybickim, posłem PO
Aleksandra Kozłowska: Wysłał pan dziś list do ministra kultury w sprawie gdańskich dźwigów. Co pan chce osiągnąć?
Arkadiusz Rybicki: W liście zwracam się z prośbą o objęcie opieką konserwatorską dźwigów stojących na terenie Stoczni Gdańskiej. Obok wież gotyckich kościołów stanowią one nienaruszalny element gdańskiego pejzażu, bardziej rozpoznawalny na Zachodzie niż zabytkowy Żuraw nad Motławą. Widać je już na przedwojennych pocztówkach - wielkie konstrukcje, które po 1945 r., w ramach reparacji wojennych rozebrali i pocięli Rosjanie. Dzisiejsze dźwigi pochodzą z początku lat 70., o ich wartości stanowi to, że są ikoną Gdańska, symbolem naszej tożsamości.
W planach budowy Młodego Miasta, dzielnicy, która powstanie na postoczniowych terenach niektóre dźwigi zostały uwzględnione jako element krajobrazu.
- Nawet jeśli inwestorzy rzeczywiście wyrażają taką chęć, warto ją wzmocnić. Decyzji nie można zostawić tylko inżynierom i budowlańcom. To nasze dziedzictwo narodowe. Starania, by gdańskie dźwigi umieścić na liście zabytków, popierają znakomici europejscy architekci: George Ferguson z Wielkiej Brytanii i Hans Stimmann z Niemiec, członkowie komisji konkursowej, która wybierała projekt budynku Europejskiego Centrum Solidarności.
Nie wiadomo przecież co będzie za dziesięć lat - jeśli przemysł stoczniowy w Polsce zginie, bo cała produkcja przenosi się teraz do Azji. Nie może być tak, że jedyne co pozostanie po stoczni to zdjęcia dźwigów wyświetlane z rzutnika w ECS. Zwłaszcza że sam budynek ECS-u, zgodnie z wytycznym komisji konkursowej, kształtem też nie będzie nawiązywać do stoczni. A tuż obok niego stanie cztery razy większe centrum handlowe, które przyćmi oryginalny stoczniowy charakter dzielnicy. Zostanie tylko sala BHP, plac "Solidarności" z pomnikiem Poległych Stoczniowców i brama nr 2, a dominować będą nowoczesne budynki.
Zaproponowałem też kierownictwu ECS zbiórkę całego stoczniowego żelastwa i kostki brukowej, by nie poszły na złom i kruszywo, a zostały wykorzystane jako elementy Drogi do Wolności, czyli promenady biegnącej przy budynku ECS. Tak jak w Muzeum Powstania Warszawskiego, gdzie autentyczny guzik od munduru jest znacznie ważniejszy od rzutnika pokazującego obrazy.
Arkadiusz Rybicki jest posłem PO, współautorem tablicy z 21 postulatami międzyzakładowego komitetu strajkowego w sierpniu 1980 roku.
Portal Morski: Największy wycieczkowiec został zwodowany Opublikowano: 26 listopada, 2008
Oasis of the Seas – największy statek pasażerski jaki kiedykolwiek zbudowano został w miniony piątek zwodowany w należącej do koreańskiego koncernu STX fińskiej stoczni w Turku. Najnowszy gigant z fińskiej stoczni jest długi na 360 metrów, jego tonaż brutto wynosi 220 000, a na pokład będzie mógł zabrać do 5 400 pasażerów. Statek zwodowano w stanie zaawansowanie prac szacowanym na 67%, jego przekazanie zaplanowano na następny rok.
Portal Morski: Vuosaari – nowy port Helsinek publikowano: 26 listopada, 2008
W poniedziałek, 24 listopada oficjalnie zainaugurował działalność Vuosaari - nowy port Helsinek. Otwarcie nowego portu oznacza praktyczne zamknięcie dotychczasowych terminali w Porcie Zachodnim i Sompasaari – w ich miejscu powstaną wkrótce osiedla mieszkaniowe. Pierwszym statkiem który oficjalnie zainaugurował działalność portu Vuosaari był prom Finnstar należący do Finnlines.
oficynamorska.pl: Nowe miejsca pracy
W Porcie Gdynia, w znajdującym się przy ulicy Dokerów magazynie „S” rozpoczęła działalność firma Poland Paper Majov. Koszty inwestycji ocenia się na 3 miliony euro. W przedsiębiorstwie znajdzie zatrudnienie 30 osób. Inwestor podkreśla, iż lokalizacja przedsięwzięcia w Porcie Gdynia stwarza bardzo dobre warunki prowadzenia działalności gospodarczej. Papier przybywa do Polski droga morską, dlatego usytuowanie inwestycji w porcie, tuż przy terminalu ro-ro jest doskonałym wyborem. Możliwości przerobowe firmy pozwalają na obróbkę 50 tys. ton papieru rocznie, między innymi dzięki wyposażeniu w nowoczesne maszyny. Po wykonaniu zamówień i zapakowaniu na palety towar dostarczany będzie do odbiorców w całej Europie.(PR ZMPG-a SA)
oficynamorska.pl: Rezygnacja prezesa
26 listopada 2008 r. odbyło się posiedzenie Rady Nadzorczej Stoczni Gdynia S.A. W związku z rezygnacją złożoną przez pana Antoniego Poziomskiego z funkcji Prezesa i Członka Zarządu Stoczni Gdynia S.A., Rada Nadzorcza podjęła Uchwałę o oddelegowaniu Członka Rady Nadzorczej – pana Mateusza Filippa do pełnienia funkcji Prezesa Zarządu Stoczni Gdynia S.A. Pan Mateusz Filipp ma 36 lat, jest gdynianinem. Ma wykształcenie wyższe prawnicze, jest radcą prawnym. W Stoczni Gdynia pracował w latach 1998-2003 (radca prawny) i od 2005 do kwietnia 2008 r. (kierownik Biura Obsługi Prawnej). W latach 2003 – 2005 pracował w firmie ALLEN&OVERY. Od października br. jest członkiem Rady Nadzorczej Stoczni Gdynia S.A. (jw)
Puls Biznesu: NWZA PGNiG-u zatwierdziło cenę sprzedaży Polskiego LNG
PAP 26.11.2008 13:03
Nadzwyczajne walne zgromadzenie akcjonariuszy (NWZA) Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa (PGNiG) podjęło w środę uchwałę w sprawie zatwierdzenia ceny sprzedaży 100 proc. udziałów w spółce Polskie LNG. Udziały w spółce Polskie LNG zostały wycenione przez niezależną spółkę KPMG na 52 mln zł. Skarb Państwa ma 84,75 proc. udziałów w PGNiG-u. Spółkę Polskie LNG powołało w 2007 roku PGNiG w celu budowy i eksploatacji terminalu skroplonego gazu ziemnego (LNG) w Świnoujściu. W sierpniu rząd uznał budowę terminalu za projekt strategiczny i zdecydował o objęciu przez Gaz-System, należący w 100 proc. do Skarbu Państwa, udziałów w spółce Polskie LNG. W związku z tym PGNiG postanowił wycenić udziały.(PAP)
(PAP albo się nie zna na tym o czym pisze, albo nie zwraca uwagi na jasność przekazu: Gaz-System (należący w 100% do SP) i PGNiG (należący w 84,75% do SP) są udziałowcami spółki Polskie LNG. Ile procent akcji ma PGNiG ??? Mamy tylko wartość posiadanych przez PGNiG akcji - 52mln zł..... A może jest inaczej - vide doniesienia Rzeczpospolitej niżej .... kom.LS)
2008-11-27 Czwartek
Rzeczpospolita: Gazoport bez PGNiG
Agnieszka Łakoma 27-11-2008, ostatnia aktualizacja 27-11-2008 02:40
GazSystem przejmuje projekt terminalu i będzie odpowiadać za jego budowę. Akcjonariusze PGNiG zgodzili się wczoraj na sprzedaż spółki Polskie LNG odpowiedzialnej za budowę terminalu gazu skroplonego w rejonie Świnoujścia za 52 mln zł. Nabywcą będzie GazSystem – państwowa firma nadzorująca najważniejsze gazociągi w kraju. Transakcja będzie sfinalizowana w ciągu kilku tygodni. Tym samym – zgodnie z rządowymi planami – PGNiG przestaje interesować sama inwestycja i wszystkie kwestie związane z jej przygotowaniem, ale ma obowiązek zorganizowania dostaw gazu do terminalu.
Poprzednie władze PGNiG zapewniały kilkakrotnie, że są bliskie zdobycia kontraktu importowego, ale to im się nie udało. Nowy zarząd także zapewnia, że prowadzi negocjacje, ostatnio przy okazji wizyt ministra skarbu i premiera na Bliskim Wschodzie, lecz efektów jeszcze nie widać. Wiceprezes PGNiG Radosław Dudziński liczy, że uda się zakończyć rozmowy, gdy spółka Polskie LNG dostanie pozwolenie na budowę i zacznie wybierać wykonawcę inwestycji. Formalnie powinno to nastąpić wiosną przyszłego roku, jednak z nieoficjalnych informacji wynika, że firma Lavalin, która przygotowuje projekt i biznesplan, opóźnia wykonanie prac. Część dokumentów miała być gotowa we wrześniu tego roku. Po przejęciu spółki Polskie LNG wszyskie problemy związane z budową będzie musiał rozwiązać GazSystem. Poza tym spółka musi zadbać o finansowanie inwestycji, czyli pozyskać ok. 450 mln euro, a także wybudować dodatkowe rurociągi, by gaz z terminalu w Świnoujściu mógł trafić do odbiorców (dostawy wyniosą od 3 do nawet 7 mld m sześc. gazu rocznie). Termin oddania portu do użytku jest przesuwany. Początkowo miał być gotowy w 2012 r., ale teraz wiadomo, że powstanie nie wcześniej niż w 2014 r.
GazSystem będzie odpowiadał także za inną – równie ważną dla dywersyfikacji dostaw gazu do Polski – inwestycję. To gazociąg podmorski z Danii do polskiego wybrzeża za ok. 300 mln euro. Przez ostatnie dwa lata tym projektem również zajmował się PGNiG. Poza tym państwowy GazSystem planuje wybudować kilka połączeń z zagranicznymi systemami gazociągowymi – m.in. z Niemcami i Czechami, ale ostatecznych decyzji jeszcze nie podjął.
Gazeta Wyborcza: Akademia Morska kapitana Maciejewicza
mur 2008-11-26, ostatnia aktualizacja 2008-11-26 11:55
Kapitan Konstanty Maciejewicz zostanie patronem Akademii Morskiej w Szczecinie. Procedura nadawania imienia rozpocznie się na wiosnę. Z inicjatywą nadania uczelni imienia Kapitana Konstantego Maciejewicza wystąpił Komitet Społeczny Żeglarski Szczecin, który skupia absolwentów, kapitanów i miłośników morza w Szczecinie. - Uważamy, że jest to najbardziej odpowiednia osoba. Kapitan Maciejewicz jest nestorem szkolnictwa morskiego i żeglarstwa. Był dowódcą legendarnych żaglowców ,,Lwów" i ,,Dar Pomorza", wychowankiem ogromnej ilości kapitanów i pierwszym dyrektorem Państwowej Szkoły Morskiej, której Akademia Morska jest spadkobiercą - tłumaczy kapitan Jędrzej Porada z Komitetu Społecznego Żeglarski Szczecin. Inicjatywę poparł już rektor AM prof. Stanisław Gucma. Kolejnym krokiem będzie uchwała senatu uczelni w tej sprawie. Dopiero wtedy projekt trafi do ministerstwa i sejmu. Procedura nadawania imienia może potrwać nawet dwa lata. - Senat AM zbierze się w marcu. Nadanie imienia odbywa się w formie ustawy. Cała procedura legislacyjna może potrwać od 1,5 do 2 lat - tłumaczy Katarzyna Opalińska, rzeczniczka AM.
Gazeta Wyborcza: Litwiński o PŻM: Trzeba argumentów, nie plotek
Rozmawiał Mariusz Rabenda 2008-11-26, ostatnia aktualizacja 2008-11-26 19:41
PŻM wygląda na przedsiębiorstwo, które dobrze sobie radzi. Jeśli jest tak, jak deklarują przedstawiciele armatora - że nie mają niczego do ukrycia, że zawsze pokażą pełną dokumentację kontrolerom z ministerstwa, to niech tak się stanie i wówczas nie będzie plotek. W piątek minister skarbu Aleksander Grad poinformował z trybuny sejmowej, że rząd wycofuje się z koncepcji komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego Polska Żegluga Morska. Czy dobrze się stało?
Rozmowa z Arkadiuszem Litwińskim, posłem Platformy Obywatelskiej
Mariusz Rabenda: Dlaczego rząd wycofał się z komercjalizacji PŻM?
Arkadiusz Litwiński (poseł PO, członek podkomisji ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej): - Proces legislacyjny nie jest czymś, czego nie można przerwać w połowie drogi. Nie chodzi przecież o ślepy upór. Niezrozumiałe i niezręczne - dla mnie jako posła PO - było unikanie dialogu w tej sprawie. Myślę, że jeżeli temat komercjalizacji czy prywatyzacji PŻM kiedykolwiek wróci, to zostanie poprzedzony dyskusją na argumenty, a nie plotki - jak to bywało dotychczas.
Czyli dobrze się stało, że minister skarbu obiecał wycofać poprawkę o komercjalizacji PŻM w Senacie?
- Decyzję tę podjął premier Donald Tusk po konsultacjach z naszym koalicjantem.
Pana zdaniem PŻM powinna być skomercjalizowana?
- Uważam, że Ministerstwo Skarbu, zanim zdecyduje się na przeprowadzenie jakichkolwiek zmian, musi mieć pełną wiedzę na temat przedsiębiorstwa. Tymczasem podczas sejmowej debaty w tej sprawie słyszałem opinie, że w PŻM dzieje się źle, że jest zadłużenie i jednocześnie, że MSP nie ma dostępu do informacji o firmie. No to albo wiemy, że jest źle, albo nie mamy dostępu do informacji. Brakuje tu logiki. Przypuszczenia nie zastąpią konkretnych danych i wniosków z nich płynących.
W wystąpieniu sejmowym 21 listopada minister Grad posługiwał się danymi o zadłużeniu PŻM sprzed trzech lat. Może MSP nie potrafi wykorzystać należycie instrumentów do kontroli szczecińskiego armatora?
- MSP musi mieć pełen wgląd w dokumenty PŻM. Ostatecznie jest to przedsiębiorstwo państwowe i minister ma prawo wiedzieć o nim wszystko. Pytałem MSP - co zrobiło, by posiąść odpowiednią wiedzę o stanie PŻM. Nie jestem usatysfakcjonowany ogólnikową odpowiedzią, którą otrzymałem. Jeżeli jednak prawdą jest, że kontrolerzy MSP spotkali się z odmową udostępnienia jakichkolwiek dokumentów, to taka sytuacja nie może być tolerowana.
Jak wynika z debaty, która się odbyła w Sejmie, ostatnia kontrola MSP w firmie była na początku 2007 r.
- Czyli za czasów, gdy ministrem skarbu był pan Wojciech Jasiński z PiS. Tamta kontrola nie wytknęła ponoć żadnych nieprawidłowości. No, ale minęły prawie dwa lata. Powinniśmy mieć wiedzę o aktualnym stanie PŻM i gdy ją będziemy mieli, skonfrontować z tym - co mówią pracownicy i dyrekcja firmy. Jeśli analiza wypadnie niekorzystnie, to dopiero wtedy należy wprowadzać jakieś zmiany.
A jeśli, jak mówią przedstawiciele firmy, PŻM ma się dobrze?
- Formuła przedsiębiorstwa państwowego nie jest doskonała, ale jeśli firma rzeczywiście w tej formule dobrze sobie radzi, nie widzę potrzeby komercjalizacji i prywatyzacji. Prywatyzacja to jednak nie tylko recepta na uzdrowienie. To również sposób na zwiększenie potencjału firmy i przyspieszenie jej rozwoju. Komercjalizację postrzegam jako etap przejściowy do prywatyzacji. Przecież trudno uznać PŻM za przedsiębiorstwo o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa Polski, choć i o tym można podyskutować. Komercjalizacja sama w sobie byłaby niezbędna i to pilnie, gdyby w PŻM działo się źle, a zwłaszcza gdyby odmawiano skarbowi państwa pełnej informacji o realiach firmy.
PŻM buduje statki w Chinach, kupiła wiosną nowy prom Skania, latem zakończyła budowę Baltica Wellnes & Spa. Wygląda więc na to, że firma jest zdrowa.
- Teoretycznie to, że ktoś wydaje ogromne pieniądze, nie musi oznaczać, że robi to racjonalnie. Nie mam jednak żadnych podstaw , by o to podejrzewać pana Pawła Szynkaruka [dyrektora PŻM - red.]. Z drugiej strony, bez spojrzenia w dokumenty możemy tylko dywagować. Z mojej perspektywy, rzeczywiście PŻM wygląda na przedsiębiorstwo, które dobrze sobie radzi. Jeśli jest tak, jak deklarują przedstawiciele armatora - że nie mają niczego do ukrycia, że zawsze pokażą pełną dokumentację kontrolerom z ministerstwa, to niech tak się stanie i wówczas nie będzie plotek.
Dlaczego podczas debaty sejmowej zadawał pan pytanie sprawozdawcy, czy komercjalizacja firmy nastąpi w ciągu 14 miesięcy? - Uchwalenie zmian w Ustawie o komercjalizacji dawało rządowi narzędzie prawne do przeprowadzenia komercjalizacji. Prawo to wcale nie musiało być natychmiast wykorzystane. Chciałem wiedzieć, czy MSP planuje szybko z tego prawa skorzystać. To o tyle istotne, że uważam - podobnie zresztą jak rada pracownicza i dyrekcja PŻM, a także niektórzy eksperci - iż w najbliższych miesiącach nie należy prywatyzować przedsiębiorstwa, a komercjalizować jedynie w przypadku, jeśli źle się dzieje wewnątrz samej firmy. Sytuacja w gospodarce światowej i shippingu w tej chwili nie jest odpowiednia do wprowadzania jakichkolwiek zmian.
Kurier Szczeciński: Prom z bombą 2008-11-26 21:25:32
Dyżurny Komendy Miejskiej Policji w Świnoujściu otrzymał informację o pakunku z ładunkiem wybuchowym znalezionym na promie „Galileusz”. Na szczęście była ona jedynie częścią scenariusza zdarzeń, który został przygotowany w ramach ćwiczeń przez Euroafrica Linie Żeglugowe. - Mimo że były to tylko ćwiczenia, to zarówno plan akcji, jak i jej przeprowadzenie było potraktowane realnie i z pełnym profesjonalizmem - zapewnia Małgorzata Śliwińska, oficer prasowy KMP Świnoujście. Oprócz załogi, która ujawniła podejrzany bagaż, w ćwiczeniach udział wzięli sami organizatorzy, świnoujska straż pożarna, straż graniczna, pracownicy Urzędu Morskiego, Wydział Zarządzania Kryzysowego, Komenda Portu Wojennego oraz Komenda Miejska Policji w Świnoujściu przy wsparciu Samodzielnego Pododdziału Antyterrorystycznego Policji oraz inne służby. - Znaleziona walizka była potraktowana jako podejrzana przesyłka zawierająca przedmiot zagrażający bezpieczeństwu. Po sprawnej ewakuacji członków załogi statku i zabezpieczeniu miejsca znaleziska przerwane zostają wszelkie operacje przeładunkowe oraz transfer osób na stanowiska promowe. Ewakuacji podlegają także obiekty pozostające w ewentualnym „polu rażenia”. Prace te wymagają zaangażowania wszelkich sił będących na miejscu, które czuwają nad bezpieczeństwem osób przebywających w pobliżu promu. Grupa płetwonurków minerów z 8. Flotylli Obrony Wybrzeża sprawdza podwodną część „Galileusza” pod kątem podłożenia ładunku wybuchowego, policjanci SPAP natomiast przystępują do neutralizacji zagrożenia - informuje M. Śliwińska. BaT
Dziennik Bałtycki: Prezes rezygnuje, związki grożą komisarz z Brukseli
Jacek Klein 2008-11-26 23:32:05, aktualizacja: 2008-11-26 23:36:02
W Warszawie stoczniowcy toczą rozmowy na temat specustawy, a w Gdyni po niespełna roku od mianowania Antoni Poziomski rezygnuje ze stanowiska prezesa stoczni. - Decyzję uzasadnił tym, iż stanowisko Komisji Europejskiej nie pozwala na realizację planu prywatyzacji stoczni - poinformował Janusz Wikowski, rzecznik prasowy Stoczni Gdynia.
Przypomnijmy, że na początku listopada KE zdecydowała, że stocznia nie będzie sprywatyzowana. Rząd ma czas do końca maja na podzielnie majątku i sprzedanie go w otwartych przetargach inwestorom, a stocznia zostanie zlikwidowana. Podobny los będzie czekać stocznię w Szczecinie. Rada nadzorcza przyjęła rezygnację prezesa i w związku z tym do zarządzania firmą na trzy miesiące oddelegowała Mateusza Filippa zasiadającego w radzie nadzorczej. W latach 1998-2003 był on radcą prawnym w stoczni, a w latach 2005-2008 kierownikiem obsługi prawnej.
- Najpilniejsze zadanie to utrzymanie produkcji statków i zagwarantowanie finansowania przez odblokowanie gwarancji Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych zablokowanych przez decyzję KE - powiedział Mateusz Filipp. Nominację Filippa jako podejrzaną ocenia poseł PiS Zbigniew Kozak.
- Już dawno temu napływały do mnie sygnały, że do tego mianowania dojdzie - twierdzi poseł Kozak. - To źle dla stoczni. Kancelaria prawnicza pana Filippa obsługiwała niekorzystne kontrakty zawarte z Ramim Ungarem [izraelskim armatorem - red.], a sam pan Filipp reprezentował jego interesy w radzie nadzorczej. A przecież to przez nierentowne kontrakty z Ray Car Carries stocznia ma setki milionów długów.
- Przykro mi, że poseł Kozak takie zarzuty stawia - mówi prezes Filipp. - Kontrakty w momencie zawierania były rentowne. Poza tym żadem prawnik nie odpowiada za zawarte w nich ceny statków. Moje zaangażowanie w ich renegocjację było natomiast znikome i nie miałem na nie wpływu.
Związkowcy ze stoczni nie komentują zmian w zarządzie. Mają ważniejsze sprawy na głowie. W czwartek jest ostatni dzień na wypracowanie porozumienia z rządem co do zapisów specustawy stoczniowej. Projekt ustawy w piątek powinien trafić pod obrady rządu, a już we wtorek trafić w trybie pilnym do Sejmu.
Według związkowców są małe szanse na dotrzymanie tych terminów. W warszawskim centrum "Dialog" trudno o dialog.
- Mam wrażenie, że cofnęliśmy się do punktu wyjścia - powiedział Gumiński. - Rząd zaskakuje nas coraz to nowymi pomysłami dla nas nie do przyjęcia. Jednym z nich jest propozycja aby stoczniowcy, którzy dobrowolnie odejdą z pracy i pobiorą odprawy, nie mogli zarejestrować się jako bezrobotni i pobierać zasiłku.
Także wysokość odpraw pozostaje wciąż kwestią sporną. Propozycje rządu są dużo niższe niż oczekiwania stoczniowców.
Jeśli związki i rząd nie dojdą do porozumienia, rząd może przyjąć własny projekt ustawy. Przedstawiciele resortu skarbu są jednak dobrej myśli i uważają, że związkowcy zgodzą się na proponowaną wysokość odpraw i ochronę zwalnianych. Pracę może stracić 40 proc. z 9 tys. stoczniowców w Gdyni i Szczecinie.
- Cały sześciomiesięczny plan ratowania stoczni nie może być zrealizowany bez tej specustawy - powiedział Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu. - Nie obawiałbym się jednak, że do porozumienia nie dojdzie.
Nastroje wśród załogi Stoczni Gdynia są tymczasem coraz bardziej napięte. Temperaturę może podnieść jeszcze wizyta Neelie Kroes, która w stoczni pojawi się w przyszłym tygodniu.
- Ostrzegliśmy na spotkaniu w Warszawie, że związki zawodowe nie będą odpowiadać za bezpieczeństwo pani komisarz podczas wizyty w zakładzie - dodał Gumiński.
Stoczniowcy chcą
Dla osób ze stażem do 1 roku odprawy wysokości 5 tys. zł. Dla osób ze stażem 5 lat - 25 tys. zł. Stawki mają rosnąć co pięć lat stażu. Najwyższe odprawy - 100 tys. zł mają dostać ci, którzy przepracowali ponad 40 lat.
Związkowcy są w stanie zgodzić się na obniżenie najwyższej stawki do 75 tys. zł. Pracownicy, którzy odejdą dobrowolnie, mają mieć prawo do zasiłku.
Chcą zapisu w ustawie, że majątek produkcyjny wraz z pracownikami trafi do inwestora branżowego produkującego statki.
Rząd proponuje
Dla osób do 5 lat stażu pracy odprawa wynosiłaby 15 tysięcy złotych. Osoby ze stażem pracy od 25 do 40 lat otrzymałyby 40 tysięcy złotych, a staż powyżej 40 lat uprawniałby do odprawy w wysokości 50 tys. zł. Pracownicy, którzy dobrowolnie odejdą z pracy i otrzymają odprawy, nie będą mieli prawa do pobierania zasiłku dla bezrobotnych. Nie daje gwarancji, że inwestorzy, którzy kupią podzielony majątek stoczniowy, będą zobowiązani przejąć go z pracownikami i zbiorowym układem pracy.
Kurier Szczeciński: Kromka dla stoczni 2008-11-26 21:25:33
Stocznia Szczecińska Nowa otrzyma finansowanie na budowę 4 statków. Zapewni jej to funkcjonowanie jedynie w najbliższych tygodniach, dlatego potrzebne będzie inne rozwiązanie, żeby zakład dotrwał do zaplanowanej na maj sprzedaży inwestorom. Wczoraj w Warszawie spotkali się przedstawiciele zarządu i związków zawodowych Stoczni Szczecińskiej Nowej, rządu, Agencji Rozwoju Przemysłu i Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych. Rozmawiali o zapewnieniu zakładowi pieniędzy na bieżącą produkcję, co w ostatnich tygodniach staje się coraz trudniejsze. Z nieoficjalnych informacji wynika, że przedstawiciele ARP i KUKE obiecali stoczni pieniądze na budowę czterech statków z zaliczek armatorskich. Ma to zapewnić funkcjonowanie zakładu do połowy grudnia. Jego dalsze utrzymanie jest sprawą otwartą. Rządowy pomysł mówi o inwestorze, którzy mógłby wydzierżawić majątek stoczni i finansować produkcję do czasu jego sprzedaży. Do tej roli najczęściej typuje się Mostostal Chojnice - niedoszłego stoczniowego inwestora, który nadal jest zainteresowany jej kupnem na nowych zasadach. Związkowcy podkreślają, że to tylko drobny krok w kierunku uratowania zakładu.
- Trudno być zadowolonym z czegoś, co otrzymuje się na pięć minut - ocenia Jacek Kantor, przewodniczący S’80 w SSN. - Dostaliśmy kromkę chleba, a nie wiemy, kiedy będzie obiad. Dobrze, że mamy chociaż rozwiązaną kwestię bieżących dni i grudniowej wypłaty. Niestety, poza tym przyszłość stoczni jest na razie we mgle.
Jutro w Warszawie odbędzie się decydująca runda negocjacji w sprawie ostatecznego kształtu specustawy, która ma umożliwić sprzedaż majątku stoczni inwestorom. Między rządem i związkami zawodowymi nadal utrzymują się spore różnice, dotyczące przede wszystkim wysokości i warunków udzielania odpraw dla stoczniowców, którzy nie znajdą pracy w nowym podmiocie. Ostatnia propozycja rządu mówiła (zależnie od stażu pracy) o stawkach od 15 tys. zł do 50 tys. zł. Związkowcy traktują ją tylko jako punkt wyjścia do czwartkowych rozmów. Obie strony deklarują, że chcą zawrzeć w tej sprawie kompromis. Nie będzie on jednak jeszcze oznaczał zamknięcia sprawy specustawy.
- Najważniejsze będzie, czy to, co ustaliliśmy spodoba się załodze stoczni. Jeśli dostaniemy takie upoważnienie, to w przyszłym tygodniu wrócimy do Warszawy i podpiszemy porozumienie - wyjaśnia Jacek Kantor. (mak)
Głos Szczeciński: Stocznia: są pieniądze na ostatnie cztery statki... 26 listopada 2008, 20:32
- Agencja Rozwoju Przemysłu zapewniła nas, że na cztery statki, które powinny być skończone do czerwca przyszłego roku zapewni finansowanie - poinformował Krzysztof Fidura, przewodniczący "Solidarności” Stoczni Szczecińskiej Nowa.
- Budowy pozostałych 10 jednostek, na które są kontrakty, raczej nie zaczniemy.
- To były robocze rozmowy z ARP - zastrzega Maciej Wewiór z Ministerstwa Skarbu. - Nie ma jeszcze ostatecznej decyzji co do finansowania tych jednostek.
Jutro kolejne spotkanie związkowców z ministrem skarbu. Strony skupią się przede wszystkim na pakietach osłonowych dla pracowników, wysokości odpraw itd.
- Mamy nadzieję, że porozumienie ze związkami zostanie podpisane w tym tygodniu i we wtorek sprawą specjalnej ustawy stoczniowej zajmie się już rząd - mówi Maciej Wewiór. Piotr Jasina
Gazeta Wyborcza: "S": Idziemy do tchórzy Tuska i Wałęsy
Krzysztof Katka, Gdańsk 2008-11-27, ostatnia aktualizacja 2008-11-26 19:59
Działacze związku zaczęli odwiedzać biura pomorskich posłów PO. Pierwsze wnioski: - Posłowie bardziej niż ludźmi, zajmują się zabytkami.
- Należy uderzyć w maszynkę do głosowania, czyli posłów PO i PSL. To tchórze, boją się nas, a my wiemy, gdzie mieszkają - przemawiał tydzień temu na posiedzeniu Komisji Krajowej Piotr Duda, przewodniczący śląsko-dąbrowskiej "Solidarności". Wczoraj siedmiu etatowych związkowców "S" z przewodniczącym regionu gdańskiego Krzysztofem Doślą odwiedziło m.in. biura Sławomira Nowaka i Arkadiusza Rybickiego. Wszędzie zostawili uchwały Komisji Krajowej postulujące wzrost płac i podwyżkę emerytur. U Nowaka usłyszeli od szefowej biura Agnieszki Pomaskiej: - Posłowie są w rozjazdach, a państwo nie umówiliście się na spotkanie. Po kilku minutach rozmowy związkowcy wyszli z reklamówkami PO. - Byli grzeczni i mili - pochwaliła Pomaska.W kolejnym biurze spotkali Arkadiusza Rybickiego. - W końcu jednego posła zastaliśmy - ucieszył się Mieczysław Chełminiak, wiceprzewodniczący gdańskiej "S". Związkowcy usiedli na chwilę, nie zdjęli kurtek. Pytali o los stoczni w Gdańsku i Gdyni. - Stocznie powinny pracować tak długo, jak się da, a jeśli przemysł stoczniowy przeniesie się w inne miejsce, to dźwigi powinny pozostać w Gdańsku - wyjaśniał poseł. - Jako element naszej tożsamości powinny być chronione przez konserwatora zabytków.
- I mamy teraz obraz, czym nasi posłowie się zajmują - obruszył się Chełminiak. - Bardziej od pracowników troszczą się o zabytki.
Działaczom towarzyszyły ekipy telewizyjne, Chełminiak miał nawet wejście na żywo w Polsacie. - Rząd nie prowadzi z nami dialogu - zaznaczył na antenie. Dziś związkowcy pójdą do biur poselskich Donalda Tuska i Jarosława Wałęsy.
Kurier Szczeciński: Piraci liczą na uczciwość armatora 2008-11-26 21:25:32
Berlin. Niemiecka Bundeswehra szacuje, że do walki z piratami u wybrzeży Somalii konieczna jest flota 500 okrętów. Według danych dowództwa 5. Floty USA stacjonującej w Bahrajnie, obecnie w Zatoce Adeńskiej i u wybrzeży Somalii stacjonuje zaledwie 15 okrętów NATO i krajów sojuszniczych, jak Arabia Saudyjska, Pakistan i Japonia. Według najnowszych informacji, do tego dochodzi okręt rosyjski, indyjski oraz jeden pod banderą Malezji. W sumie niespełna 20 okrętów na obszar siedmiokrotnie większy od Morza Bałtyckiego. Niemieckie media podają, że rząd w Berlinie przygotowuje projekt mandatu dla sił Bundeswehry, które mają wziąć udział w planowanej przez UE operacji przeciw piratom. Na wody u wybrzeży Rogu Afryki skierowano by do 1400 niemieckich żołnierzy. Mandat ma zostać przyjęty 3 bądź 10 grudnia. Sporną kwestią jest jak dotąd to, jak postępować z piratami, którzy zostaną pojmani. W rękach somalijskich piratów jest obecnie 17 statków i 250 osób.
***
25 listopada uprowadzono tankowiec „Sirius Star” z ładunkiem 300 tys. ton ropy naftowej. Piraci żądają za niego okupu w wys. 25 milionów dolarów. Ich ultimatum upływa 30 listopada. Mohamed Said, rzecznik somalijskich piratów, którzy przetrzymują saudyjski supertankowiec „Sirius Star”, wezwał wczoraj właścicieli statku do przyspieszenia negocjacji w sprawie 25 mln dolarów okupu. Said w rozmowie telefonicznej z AFP stwierdził, że przedłużające się negocjacje nie są korzystne dla piratów, właścicieli tankowca ani dla 25 członków załogi (w tym dwóch Polaków). „Poinstruowaliśmy właścicieli saudyjskiego tankowca, by prowadzili uczciwy dialog, aby położyć kres temu kryzysowi” - dodał Said. „Zbyt długie oczekiwanie jest szkodliwe (...) Nie mnożymy gróźb lecz nalegamy na nich (właścicieli), by byli uczciwi” - wyjaśnia Said. „Powinni zadzwonić do kapitana oraz naszych ludzi na „Sirius Star”, by przyspieszyć rozmowy” - nalega Said. Piraci żądają 25 mln dolarów za uwolnienie supertankowca. Porwanie 300-metrowego „Sirius Star” było, jak dotąd, najbardziej spektakularną akcją somalijskich piratów, którzy od początku roku zaatakowali już blisko 100 statków.
Supertankowiec, który został wzięty szturmem na Oceanie Indyjskim, jest zakotwiczony od 10 dni na wysokości portu Harardere, 300 km na północ od Mogadiszu - jednego z licznych pirackich mateczników na wybrzeżu Somalii. (PAP)
Dziennik Bałtycki: Tam powinien być port, a nie żadna spalarnia
2008-11-26 23:27:08, aktualizacja: 2008-11-26 23:27:08
Kontynuując na łamach "Polski Dziennika Bałtyckiego " dyskusję na temat przyszłej spalarni w Gdańsku, prezentujemy głos prof. Witolda Andruszkiewicza, który pisze o wpływie tej inwestycji na rozwój portu. O lokalizacji przyszłej spalarni śmieci w Gdańsku pisze się przeważnie w kontekście protestów okolicznych mieszkańców. Ja chciałbym zwrócić uwagę na inny, zupełnie pomijany aspekt tej sprawy. Otóż śmiem twierdzić, że proponowana budowa spalarni na południowym brzegu Martwej Wisły, w pobliżu nieszczęśliwie zlokalizowanej oczyszczalni ścieków Gdańsk Wschód, jest fatalna przede wszystkim dlatego, że nie uwzględnia się przy tym pilnych potrzeb rozwojowych portu gdańskiego.
Te potrzeby, to, po pierwsze, budowa zapomnianego, pierwszego odcinka jednej z najdłuższych autostrad na świecie, jaką jest Transeuropejska Autostrada Północ-Południe, której polski, narodowy odcinek nosi nazwę Autostrady A1. Po drugie - budowa centralnego terminalu turystyczno-samochodowego, na 12 stanowisk promowych, jak też dzielnicy portowej dla międzynarodowych turystów morskich, w tym jachtowych.
Centrala nie czuje morza
W celu wyjaśnienia mojego stanowiska muszę odwołać się do, niestety, mało znanych na Pomorzu, faktów, dotyczących zagospodarowania przestrzennego portu gdańskiego. Gdańsk od tysiąca lat rozwija się dzięki swojemu portowi, a gdańscy rajcy przez stulecia dbali o harmonijny rozwój portu i miasta. Niestety, proces ten został zakłócony po 1945 roku, kiedy to na skutek wprowadzenia w Polsce centralistycznego modelu kierowania gospodarką władze miejskie zostały pozbawione wpływu na ten rozwój.
Port został odgrodzony od miasta i był strzeżony przez państwową Straż Portową, podległą władzom bezpieczeństwa publicznego. Wszystkie kluczowe decyzje w sprawach morskich zapadały w Warszawie. Niestety, władzom państwowym, zarządzającym polskimi portami morskimi, już na wstępie funkcjonowania PRL, zabrakło wiary, że porty będą nadal się rozwijały. Dlatego pozmniejszano obszary polskich portów, ujęte w formalne granice państwowej administracji morskiej, ustalane przez właściwego ministra.
W przypadku Gdańska rzecz miała się w sposób następujący. W 1895 roku zbudowano Przekop Wisły, zakończony około 20 kilometrów na wschód od starego ujścia rzeki Wisły Leniwki do morza, przy cyplu Westerplatte. Wtedy to Niemcy (był to okres zaborów) ustalili wschodnią granicę portu gdańskiego właśnie na Przekopie Wisły. Tym samym obszar portu gdańskiego, ujęty w jego administracyjne granice, na wschodzie obejmował całą Martwą Wisłę i nawet śluzę w Przegalinie.
Podobnie było po I wojnie światowej, gdy powstało państewko pod nazwą Wolne Miasto Gdańsk. Rząd Polski, na mocy Traktatu Wersalskiego, między innymi finansował w 50 proc., wspólnie z Wolnym Miastem Gdańskiem, rozbudowę i zarządzanie gdańskim portem, akceptując jego zasięg do Przekopu Wisły.
Niestety, po II wojnie światowej władze w Warszawie przesunęły wschodnią granicę portu na wschodni brzeg Śmiałej Wisły, zmniejszając tym samym obszar portu o pasmo terenu i akwenu o długości około 10 kilometrów. Na skutek tego te cenne tereny znalazły się poza administracyjną granicą portu, co spowodowało rabunkową gospodarkę na tym obszarze.
Jej najbardziej spektakularne i katastrofalne w skutkach przykłady, to ulokowanie składowiska fosfogipsu na południowym brzegu Martwej Wisły, budowa tamże wielkiej oczyszczalni ścieków Gdańsk-Wschód, a wreszcie decyzja, aby miliony ton popiołów z elektrociepłowni sypać do dawnego koryta Wisły Leniwki. Wszystko to były decyzje podjęte centralnie w Warszawie.
Czekamy na 10 000 jachtów
Obecnie jest rok 2008, upadł ustrój socjalistyczny, mamy gospodarkę rynkową oraz odrodzony samorząd terytorialny. A jednak znów forsuje się pomysł jakby z minionej epoki, by bezcenny teren portowy przeznaczyć na niemającą niczego wspólnego z gospodarką morską i portem morskim - spalarnię śmieci. Będzie to kontynuacja kilkudziesięcioletniej, socjalistycznej praktyki rabunkowej gospodarki tymi terenami.
Tymczasem omawiana wschodnia część Martwej Wisły wraz z terenami nad nią położonymi, może być wreszcie, w XXI wieku, wykorzystana na cele rozwoju wielkiej turystyki morskiej, w tym turystyki jachtowej. Sama Szwecja ma 800 000 jachtów morskich turystycznych, którymi Szwedzi wędrują całymi rodzinami przy brzegach Bałtyku. Do nas nie zawijają, gdyż nie mamy stanowisk cumowania jachtów turystycznych (nie mylić z jachtami sportowymi, wyczynowymi).
Takich turystycznych stanowisk cumowania jachtów morskich można w polskich portach i przystaniach morskich doliczyć się zaledwie około 1000. Badania wykazały, że powinno ich być sto razy więcej, z tego 10 000 w porcie Gdańsk. Jest on predestynowany do tego, aby powstało tu największe centrum turystyki morskiej nad Morzem Bałtyckim, głównie w Porcie Wschodnim Gdańska.
Tajemnica A1
Od mostu wantowego powinien rozpoczynać się pierwszy kilometr jednej z najdłuższych na świecie Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe, której trasę zatwierdziła w 1972 roku Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych od portu Gdańsk, przez port Stambuł w Turcji, do arabskich portów Zatoki Perskiej. Autostrada ma mieć 10 000 kilometrów długości. 6000 kilometrów zbudowano i oddano do eksploatacji, 3000 kilometrów jest w budowie, a 1000 kilometrów jest w projektowaniu, z czego połowa długości w Polsce, która znalazła się na ostatnim miejscu pod względem zaawansowania budowy tej wielkiej autostrady. Polski narodowy odcinek nosi nazwę Autostrady A1. Dlaczego ta autostrada nie jest budowana od portu Gdańsk, lecz od wsi Rusocin, położonej w odległości ponad 20 kilometrów na południe od portu i morza, owiane jest do dziś tajemnicą. Powinna ona zostać jak najszybciej ujawniona, gdyż Polska traci poważne kwoty na zaniechaniu tej budowy od naturalnego węzła transportowego morsko-lądowego, to jest od portu Gdańsk.
Portal Morski: Znika Costa Container Lines Opublikowano: 27 listopada, 2008
1 stycznia 2009 roku formalnie „zniknie” włoski armator Costa Container Lines, który od grudnia 2007 roku stanowi własność niemieckiego armatora Hamburg Süd. W ramach konsolidacji niemieckiego armatora nazwa i znaki armatorskie Costy zostaną zastąpione odpowiednikami niemieckiego Hamburg Süd.
Szynkaruk: W sprawie PŻM zwyciężył pragmatyzm
Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej 2008-11-27, ostatnia aktualizacja 2008-11-27 18:18
Nie jesteśmy przeciwni przekształceniom własnościowym, ale jakiekolwiek kroki podjęte w obecnym niespokojnym czasie, wytworzyłyby niekorzystną atmosferę i fałszywy obraz Polskiej Żeglugi Morskiej wśród instytucji finansowych, ubezpieczycieli oraz kontrahentów Polska Żegluga Morska od kilku lat konsekwentnie realizuje program odnowy floty - mówi Paweł Szynkaruk. Na zdjęciu masowiec "Delia" wybudowany w 1998 r. Podczas debaty sejmowej i dyskusji na temat przyszłości Polskiej Żeglugi Morskiej (6 listopada br.) pan premier Donald Tusk stwierdził, iż w sprawie PŻM: "znajdziemy rozwiązanie właściwe, na pewno nie doktrynalne". Formułę rozwiązania zaproponował w Sejmie 21 listopada minister skarbu państwa Aleksander Grad, który zadeklarował, że Polska Żegluga Morska przedsiębiorstwo państwowe nie będzie w obecnych warunkach kryzysu w światowej gospodarce komercjalizowana: "Chcę przedstawić zarówno informację, jak i uzgodnienia, jakie zapadły w gronie koalicji Platformy i Polskiego Stronnictwa Ludowego. Myślę, że to utnie wszystkie pytania i wątpliwości. Otóż chcę powiedzieć, że na posiedzeniu Senatu ( ) wprowadzimy poprawkę, która pozwoli rozstrzygnąć kwestię PŻM w taki sposób, aby wszystkie strony na tej sali, jak również załoga PŻM były zadowolone, tzn. przywrócimy taki stan, że PŻM pozostanie przedsiębiorstwem państwowym". Zwyciężył pragmatyzm i zrozumienie, jak skomplikowałaby się sytuacja PŻM w dobie światowego kryzysu gospodarczego, gdyby w tym okresie rozpoczynano proces przekształceń własnościowych przedsiębiorstwa. Polska Żegluga Morska od kilku lat konsekwentnie realizuje program odnowy floty. Obecnie realizowana 10-letnia strategia zakłada budowę 34 nowych statków w oparciu o finansowanie ze środków własnych i kredytów bankowych. Ogólne załamanie na rynkach finansowych, jakie nastąpiło we wrześniu br., oraz drastyczny spadek stawek frachtowych powodują, że instytucje finansowe są niezwykle wrażliwe na wszelkie wydarzenia dotyczące kredytowanych przez nie firm armatorskich. Działania zewnętrzne dotyczące PŻM oraz pośpiech przy ich wprowadzaniu mogłyby zrodzić niepokój tych instytucji, a w konsekwencji ograniczyć lub wstrzymać finansowanie, co miałoby dla przedsiębiorstwa fatalne następstwa.
Nie jesteśmy przeciwni przekształceniom własnościowym, ale jakiekolwiek kroki podjęte w obecnym niespokojnym czasie, wytworzyłyby niekorzystną atmosferę i fałszywy obraz Polskiej Żeglugi Morskiej tak wśród instytucji finansowych, jak i ubezpieczycieli oraz innych kontrahentów, sprawiając wrażenie, że firmie potrzebne są pilne działania interwencyjne. Taka sytuacja stwarzałaby realne zagrożenie dla przedsiębiorstwa i pracującej w niej załogi.
Gorąco wierzymy, że minister skarbu państwa dotrzyma słowa i ustawa ze stosownymi poprawkami zostanie uchwalona. Dzięki temu będziemy mogli wspólnie z Ministerstwem Skarbu Państwa wypracować w drodze dialogu społecznego optymalne rozwiązania dla przyszłości PŻM. Pozwoli to kierownictwu przedsiębiorstwa skoncentrować swe działania na przezwyciężaniu najgłębszego w ostatnich dekadach kryzysu na rynkach żeglugowych jako najważniejszej sprawy dla Polskiej Żeglugi Morskiej w obecnym czasie.
Czy warto komercjalizować PŻM?
Przez cały tydzień na łamach "Gazety" prowadzimy otwartą debatę na temat komercjalizacji Polskiej Żeglugi Morskiej. W ubiegły piątek minister skarbu Aleksander Grad poinformował z trybuny sejmowej, że rząd wycofuje się z koncepcji komercjalizacji tego przedsiębiorstwa. Co to oznacza dla firmy? Dziś opinia dyrektora naczelnego PŻM Pawła Szynkaruka.
Gazeta Wyborcza: Sprzęt z Iraku w szczecińskim porcie
Marcin Górka 2008-11-27, ostatnia aktualizacja 2008-11-27 18:08
Wielki transport: 250 kontenerów z bronią i amunicją, pojazdy opancerzone i śmigłowce z Iraku przypłynęły w czwartek do szczecińskiego portu. Pójdą do remontu, albo na złom. Amerykański statek z polskim sprzętem w szczecińskim porcie. Cały transport organizują i finansują USA . Wojskowy sprzęt z misji w Iraku przypłynął do szczecińskiego portu w czwartek, na pokładzie dwóch statków transportowych: "Spica" i "Chapman". Z portu Ash Shuaybah w Kuwejcie (tam znajduje się amerykańska baza logistyczna, przez którą transportowany jest sprzęt do i z Iraku) obie jednostki wypłynęły na przełomie października i listopada. Pierwsza na Nabrzeże Czeskie wpłynęła "Spica". Statek przywiózł amunicję (w 5 kontenerach). Większy "Chapman" przetransportował pozostały sprzęt, w tym osiem polskich śmigłowców bojowych i transportowych. Łącznie do kraju wróciło 177 jednostek różnego sprzętu (m.in. pojazdy bojowe, ciężarówki, sprzęt inżynieryjny) i ok. 250 kontenerów. - Cały sprzęt zostanie teraz przetransportowany do 10. Brygady Logistycznej w Opolu. Potem przejdzie przegląd i naprawy, by mógł być wykorzystywany dalej w jednostkach wojskowych lub na misjach - mówi mjr Mirosław Ochyra z 10. Brygady Logistycznej. Wojsko będzie chciało odzyskać jak najwięcej pojazdów. Ale nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że po pięciu latach użytkowania ok. 20 proc. tego, co wróciło z Iraku, m.in. transportery, ciężarówki, pójdzie na złom. Pojazdy stały miesiącami na pustyni. W wielu przypadkach naprawa przekraczałaby wartość sprzętu. Na pewno na złomowisko nie trafią śmigłowce. Niewykluczone, że po remoncie, który potrwa kilka miesięcy, zostaną przerzucone dla naszego wojska do Afganistanu, tak jak część amunicji i broni, którą polska armia prosto z Iraku wysłała do Afganistanu transportem powietrznym. Przez pięć lat misji w Iraku przez port w Szczecinie przewinęło się do tej pory 1470 jednostek sprzętu i 11230 kontenerów w 13 rejsach.
Gazeta Wyborcza: Okręty na urodziny
Katarzyna Fryc 2008-11-27, ostatnia aktualizacja 2008-11-28 10:35
Obietnicę kilku nowych okrętów dla Marynarki Wojennej przywiózł w czwartek do Gdyni minister Bogdan Klich, szef MON. Jego wizyta zbiegła się z przypadającą dziś 90. rocznicą powołania Marynarki Wojennej przez marszałka Piłsudskiego. W ramach obchodów jubileuszu 90-lecia MW minister Bogdan Klich odwiedził wczoraj Akademię Marynarki Wojennej, gdzie wygłosił wykład dla studentów i kadry uczelni, a potem spotkał się z dziennikarzami. Pytany o plany wyposażenia MW w nowe jednostki zadeklarował, że w ciągu trzech lat marynarze otrzymają co najmniej jedną nową korwetę typu Gawron. - Są też szanse na kolejne takie jednostki, ale to zależy od możliwości finansowych państwa - zaznaczył. Poza korwetą MW w najbliższych latach ma otrzymać jeszcze co najmniej dwie duże jednostki: nowy okręt podwodny oraz niszczyciel typu Kormoran. - Do 2011 r. powinien też powstać nadbrzeżny dywizjon rakietowy dysponujący rakietami typu woda - woda, a w czerwcu przyszłego doku zakończy się modernizacja okrętu "Xawery Czernicki". To minimum z tego, co chcemy wykonać, choć mam nadzieję, że nowych jednostek będzie więcej - mówił szef MON. Minister Klich przywiózł też do Gdyni jasną deklarację, że nie zamierza powracać do pomysłu rządu PiS, który chciał zreformować wyższe szkolnictwo wojskowe i powołać Uniwersytet Obrony Narodowej (Akademia Marynarki Wojennej miała być tylko jego filią). - Te pomysły były idiotyczne - skwitował. Dziś szef MON weźmie udział w uroczystościach 90. rocznicy powołania Marynarki Wojennej przez marszałka Józefa Piłsudskiego. Wręczy sztandar dla Oddziału Zabezpieczenia MW i powita fregatę rakietową ORP "Gen. K. Pułaski", która dziś po południu wróci do kraju po pięciomiesięcznej misji NATO na Morzu Śródziemnym i Czarnym.
Gazeta Wyborcza: Handel rybami - tylko w wyznaczonych miejscach
PAP, ab 2008-11-27, ostatnia aktualizacja 2008-11-27 14:17
Handel rybami złowionymi m.in. w Bałtyku będzie prowadzony wyłącznie w tzw. centrach pierwszej sprzedaży ryb lub w wyznaczonych miejscach w niektórych portach - zakłada projekt ustawy o organizacji rynku rybnego. W czwartek sejmowe komisje: infrastruktury i rolnictwa przyjęły sprawozdanie podkomisji dotyczące tego projektu i skierowały go do drugiego czytania w Sejmie. Centrum pierwszej sprzedaży ryb to wyodrębniony w porcie lub przystani obiekt wyposażony w niezbędną infrastrukturę (wyładunkową i transportową). Samo centrum pierwszej sprzedaży ryb nie będzie zajmowało się handlem ryb, a jedynie będzie ewidencjonowało połowy. W Polsce jest pięć takich centrów - we Władysławowie, w Darłowie, na Helu, w Kołobrzegu i Ustce. Najwięcej kontrowersji wzbudził przepis, który nakazuje rybakom sprzedaż ryb w wyznaczonych miejscach, co - jak tłumaczył na posiedzeniu podkomisji wiceminister rolnictwa Kazimierz Plocke - ma uporządkować handel rybami w Polsce. Chodzi o likwidację szarej strefy i kontrolę nad połowami ryb. W tej sprawie chcieli zabrać głos obecni na posiedzeniu komisji przedstawiciele organizacji rybackich: Stowarzyszenia Armatorów Łodziowych oraz Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb. Prośbę tę poprał PiS. Krzysztof Jurgiel (PiS) zgłosił w tej sprawie formalny wniosek, który nie zyskał aprobaty posłów. Przewodniczący komisji rolnictwa Leszek Korzeniowski (PO) nie wyraził zgody na zabranie głosu przez rybaków argumentując, że zapisy te były już konsultowane ze środowiskiem i zostały zaakceptowane przez rybaków. Po tej wypowiedzi przewodniczącego, na znak protestu, rybacy nazywając Platformę "komuną" opuścili posiedzenie komisji. Korzeniowski wyjaśnił, że przepis dotyczący sprzedaży ryb w wyznaczonych miejscach był wcześniej dyskutowany podczas pierwszego czytania projektu. Wtedy część posłów i organizacje rybackie zgłaszały zastrzeżenie co do jego konstytucyjności. Jednak po zasięgnięciu opinii sejmowego Biura Legislacyjnego, okazało się, że regulacja ta nie narusza przepisów konstytucji RP. Przewodniczący podkomisji Zdzisław Czucha (PO) poinformował, że podkomisja rozszerzyła zapis tego artykułu w stosunku do wersji rządowej. Rząd chciał by do centrów pierwszej sprzedaży były dostarczane wyłącznie dorsze, posłowie uznali, że przepis ten powinien dotyczyć wszystkich gatunków ryb. Zmieniony został także zapis dotyczący zwolnienia z tego obowiązku. Strona rządowa proponowała, żeby ryb do centów nie musiały dostarczać małe jednostki rybackie - kutry do 12 metrów długości. Podkomisja uznała, że taki przywilej może dotyczyć tylko łodzi rybackich bezpokładowych, które łowią nie więcej niż 300 kg ryb. Rząd poprał wprowadzone zmiany przez podkomisję. Plocke podkreślił, że omawiany artykuł jest kluczowy dla projektu ustawy, gdyż Polska jest zobowiązana unijnymi przepisami do wyznaczenia miejsc wyładunku ryb. Ponadto nasz kraj musi stworzyć odpowiednie warunki sanitarno-weterynaryjne do handlu rybami. Dodał, że konsument musi być pewny, że kupowane przez niego ryby są zdrowe. Ponadto Czucha zgłosił poprawkę, dotyczącą ustawy o rybołówstwie z 2004 r., która daje możliwość wprowadzenia w drodze rozporządzenia czasowego zakazu połowów na poszczególnych akwenach w przypadku wykorzystania przyznanego przez KE limitu połowów. Projekt reguluje także zasady udzielania pomocy finansowej na rynku rybnym. Chodzi o działania interwencyjne objęte unijną pomocą, m.in. wycofanie produktów rybnych, ich przechowywanie oraz prywatne składowanie. Z tych działań będą mogły skorzystać wyłącznie uznane organizacje producentów. Zgodnie z projektem ustawy, kontrolą produktów rybnych zajmą się okręgowe inspektoraty rybołówstwa morskiego oraz Inspekcja Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych. Projektowana ustawa zastąpi dotychczasową ustawę ze stycznia 2004 roku.
2008-11-28 Piątek
Kurier Szczeciński: „The Guardian": znaleźliśmy porwany tankowiec „Sirius Star" 2008-11-27 20:56:13
„Znaleźliśmy porwany »Sirius Star«” na wodach Zatoki Adeńskiej - obwieścił w czwartek (27.11.) brytyjski „Guardian” w wydaniu internetowym, ilustrując to zdjęciem satelitarnym. Zdjęcie wykonał satelita Ikonos, wynajęty przez brytyjską gazetę. Sfotografowany z wysokości kilkuset kilometrów nad Ziemią saudyjski supertankowiec długości 330 metrów, porwany 15 listopada, „wygląda jak malutkie zielone cygaro unoszące się na atramentowym oceanie” - opisuje „Guardian” to zdjęcie satelitarne. Satelita sfotografował też, jak twierdzi dziennik, trzy inne jednostki porwane przez somalijskich piratów - „Stolt Strength”, „African Sanderling” i „Yasa Neslihan”. „Guardian” informuje, że chodzi o zdjęcie sprzed tygodnia; „Sirius Star” znajdował się wtedy w odległości pięciu mil od wybrzeża. W niedzielę piraci przeprowadzili tankowiec dalej od brzegu, najwidoczniej w związku z groźbami somalijskich islamistów, rozgniewanych faktem porwania saudyjskiego, a więc muzułmańskiego statku. Wśród 25 członków załogi saudyjskiego tankowca jest dwóch Polaków, w tym kapitan. Piraci żądają 25 mln dolarów za uwolnienie supertankowca wraz z ładunkiem 300 tys. ton ropy naftowej. (PAP)
Kurier Szczeciński: Stocznie: jest porozumienie; program ochronny dla stoczniowców to koszt do 500 mln zł
2008-11-28 10:14:54
Jest porozumienie między rządem i związkami stoczni Gdynia i Szczecin w sprawie restrukturyzacji zakładów. Dokument uzgodnień ma być podpisany w najbliższą sobotę. Szef doradców premiera Michał Boni powiedział w czwartek dziennikarzom, że program ochronny dla pracowników obu stoczni oraz ich spółek zależnych będzie kosztował od 400 mln zł do 500 mln zł. Wyjaśnił, że ta kwota ma być przeznaczona: na odszkodowania dla stoczniowców, którzy skorzystają z programu dobrowolnych odejść, wypłatę wynagrodzeń do końca maja przyszłego roku oraz na spłatę zaległych emerytalnych składek pracowniczych (94 mln zł stanowią zaległe składki pracownicze stoczni Gdynia na ZUS i OFE). W czwartek około 10 godzin trwały rozmowy przedstawicieli rządu ze stoczniowymi związkami w sprawie projektu specustawy stoczniowej (projekt o postępowaniu kompensacyjnym w podmiotach o szczególnym znaczeniu dla polskiego przemysłu stoczniowego - PAP).
Szef doradców premiera poinformował, że stoczniowe związki zgodziły się na odszkodowania w wysokości: 15 tys. zł dla osób ze stażem pracy do 5 lat, 30 tys. zł (6-10 lat pracy), 45 tys. zł (11- 25 lat pracy), 60 tys. zł (za staż powyżej 25 lat pracy); początkowo stoczniowcy chcieli od 25 tys. zł do 100 tys zł. Pieniądze mają pochodzić z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych.
Stoczniowcy, którzy przystąpią w styczniu do programu dobrowolnych odejść otrzymają 100 proc. odszkodowania. Osoby, które zdecydują się na to rozwiązanie do końca marca mogą liczyć na 80 proc. odprawy, a na 50 proc. - stoczniowcy, którzy nie skorzystają z tej możliwości i nie zostaną zatrudnieni przez nowych inwestorów.
Boni zapewnił, że odszkodowaniami będą objęci również pracownicy spółek zależnych stoczni oraz stoczniowcy mający umowy na czas określony. Projekt specustawy stoczniowej dotyczy osób zatrudnionych do 31 października 2008 roku.
- Będziemy otwierali różne programy dla osób, które będą chciały skorzystać m.in. ze środków unijnych na założenie własnej działalności gospodarczej, czy odbycie szkoleń - dodał Boni.
Działania na rzecz aktywizacji zawodowej mają być finansowane z Europejskiego Funduszu Społecznego i ewentualnie z Funduszu Pracy oraz Europejskiego Funduszu Globalizacji.
- Najważniejsze jest to, że możemy przyjąć ustawę, która pozwoli w spokoju społecznym przeprowadzić ten bardzo trudny, skomplikowany proces, który wynika z decyzji Komisji Europejskiej, która dała nam 7 miesięcy na zrealizowanie procesu prywatyzacji - minister skarbu Aleksander Grad w TVP Info tak skomentował zawarcie porozumienia.
- To jest wspólny sukces i strony związkowej i załóg i rządu. Można zrealizować tą pozytywną część decyzji Komisji Europejskiej, jeżeli będzie ustawa, a ustawa będzie wtedy, kiedy jest porozumienie społeczne - podkreślił.
Grad dodał, że jest "przekonany, że uda się przeprowadzić przez parlament ustawę". - Ta ustawa ma zagwarantować to, że jest duża szansa na to, że stocznie będą funkcjonować w przyszłości, że będzie tam i produkcja stoczniowa i inne rodzaje produkcji. To jest główny nasz wspólny sukces. To, że dla tych osób, które zdecydują się odejść, jest program społeczny, program osłonowy - mówił.
Minister skarbu dopytywany jakiej reakcji Brukseli można się spodziewać, odparł: pozytywnej. - Pamiętajmy - i to negocjowaliśmy z KE - że program społeczny jest również bardzo ważny dla Komisji, bo to jest ważne, żeby nie zostawić ludzi samym sobie. I jak mówiliśmy tak zrobiliśmy i teraz również liczymy na to, że KE, tak jak nas zapewniała i gwarantowała pani komisarz, również pozwoli współfinansować ten program - powiedział Grad.
Wiceszef NSZZ "Solidarność" Zarządu Regionu Gdańskiego Roman Kuzimski ocenił, że związkom udało się wynegocjować z rządem to, "co było możliwe".
- Wszystkie związki potwierdziły, że podpiszą w sobotę porozumienie z rządem w sprawie wspólnie wypracowanego projektu specustawy stoczniowej. Wielkiego zadowolenia nie ma ze strony związków, ponieważ sprzedaż majątku stoczni jest dla nas dramatem - powiedział Kuzimski.
Boni powiedział, że przyszła ustawa powinna wejść w życie na początku stycznia przyszłego roku. W przyszłym tygodniu ma trafić ona pod obrady rządu i Sejmu.
Tworzenie specjalnej ustawy jest związane z decyzją Komisji Europejskiej, która uznała, że pomoc udzielona stoczniom w Gdyni i Szczecinie jest nielegalna i dała polskiemu rządowi czas do 6 czerwca 2009 roku na wyprzedaż ich majątku. Ma to pozwolić na kontynuowanie ich działalności i zachowanie miejsc pracy. (PAP)
PŻM nie potrzebuje zmian. Podsumowanie
Mariusz Rabenda 2008-11-28, ostatnia aktualizacja 2008-11-28 19:48
Polska Żegluga Morska nadal będzie przedsiębiorstwem państwowym. Jak długo? Nie wiadomo. Debata w "Gazecie" pokazała, że Ministerstwo Skarbu nie miało aktualnych informacji o stanie firmy, którą chciało komercjalizować. Debatę rozpoczęliśmy w ubiegły poniedziałek zadając podstawowe pytanie: Czy PŻM, największy polski armator, powinien być skomercjalizowany. Pretekstem była ustawa o komercjalizacji, która początkowo nie obejmowała PŻM, następnie w wyniku wprowadzonej poprawki dopuszczała zmiany w PŻM, by ostatecznie poprawkę tę wykreślić. W przyszłą środę zmienioną przez Sejm ustawą ma się zająć Senat RP. Na polecenie premiera Donalda Tuska senatorzy mają wykreślić z nowej wersji ustawy zapis dopuszczający komercjalizację armatora. Dyskusja w "Gazecie" i Sejmie pokazała, że wiedza MSP na temat przedsiębiorstwa jest zdezaktualizowana. Minister Aleksander Grad z trybuny sejmowej posługiwał się zadłużeniem sprzed trzech lat. Jednocześnie zarzucał PŻM-owi, że utrudnia kontrolę.
- No to albo nie mamy kontroli i nie wiemy, co się w firmie dzieje, albo ją mamy i wiemy, że dzieje się źle - wytykał niekonsekwencję urzędnikom MSP poseł Litwiński. Do tego dochodzi kryzys na rynkach światowych. Dlatego nawet ekonomiści, nie mówiąc o pracownikach i dyrekcja firmy, są przeciwni komercjalizacji w tej chwili. Co dalej?
- Mam nadzieję, że potem przyjdzie czas na dyskusję i budowanie długofalowej strategii dla firmy - mówi Paweł Szynkaruk, dyrektor generalny PŻM.
Dla Gazety prof. Dariusz Zarzecki - wydział nauk ekonomicznych i zarządzania US
Forma przedsiębiorstwa państwowego nie jest dobra. Kluczowe decyzje podejmuje rada pracownicza, która nie ponosi ryzyka - np. finansowego, jak w prywatnej spółce. Przez to trudne decyzje strategiczne, które mogą być korzystne dla firmy, ale wymagają pewnych wyrzeczeń od pracowników, mogą być blokowane. Z drugiej strony patrząc na to, co się dzieje w spółkach skarbu państwa - ciarki po plecach przechodzą. Rady nadzorcze są dobierane z klucza politycznego i obsadzają zarządy. W PŻM od zawsze kierownictwo było wybierane wśród fachowców z wewnątrz firmy. Dlatego komercjalizacja byłaby poważnym zagrożeniem dla tego armatora. Boję się, że ludzie, którzy przyszliby spoza firmy, nie znając się na shippingu, zniszczyliby PŻM. Dlatego uważam, że jeśli mają być wprowadzone jakiekolwiek zmiany, to musi je poprzedzić strategia. Teraz ja takiej wizji nie mam. Mówi się o wypuszczeniu akcji na giełdę - ale po co? Taki zabieg wykonuje się w celu pozyskania gotówki na rozwój. Takie pieniądze obecnie nie są firmie potrzebne. Mówi się o inwestorze strategicznym - ale po co, skoro firma sobie radzi i zewnętrzne know-how jest jej niepotrzebne. Konkludując. Jeśli prywatyzacja, to np. częściowo poprzez uwłaszczenie załogi, częściowo poprzez giełdę. Jednak nie w momencie, kiedy rynek znajduje się w takim kryzysie.
Gazeta Wyborcza: Stocznia Gdańsk wisi na włosku
Konrad Niklewicz 2008-11-28, ostatnia aktualizacja 2008-11-28 20:29
Jeżeli nie dostaniemy obiecanych 150 mln zł dodatkowej pomocy publicznej, Stocznię Gdańską czeka bankructwo i zwolnienie całej załogi - ostrzega ISD, ukraiński inwestor w stoczni. - To próba manipulacji - odpowiada Ministerstwo . Sytuacja w stoczniach w Gdyni i Szczecinie jest już właściwie przesądzona - za zgodą związków zawodowych majątek zostanie podzielony i sprzedany, a pracownicy objęci gwarancjami i programem odpraw. W Gdańsku inwestor prywatny ostro kłóci się z Ministerstwem Skarbu Państwa o pieniądze. ISD twierdzi, że rząd powinien dać gdańskiej stoczni dodatkowe 150 mln zł pomocy publicznej. - Rząd tę pomoc nam już wcześniej obiecał. Była zapisana w pierwszej wersji planów restrukturyzacji, jakie opracowaliśmy łącznie dla Gdańska i Gdyni - mówi nam Jacek Łęski, rzecznik ISD.
Ponieważ Bruksela nie zgodziła się na ten łączny plan restrukturyzacji, ISD zaczął pracować nad nowym planem, już tylko dla Gdańska. - Bez 150 mln zł tego planu restrukturyzacji po prostu nie da się napisać - dodaje Łęski. Czas nagli, bo plan ma być wysłany do Komisji Europejskiej już w najbliższy poniedziałek. ISD przekonuje, że jeśli do Brukseli trafi wersja planu bez dodatkowych 150 mln zł od rządu, to wówczas Komisja Europejska nie będzie miała innego wyjścia, jak odrzucić propozycję i natychmiast wydać nakaz zwrotu pomocy publicznej udzielonej Gdańskowi w latach 2004-08. - To będzie oznaczać bankructwo spółki. ISD już przygotowuje się na scenariusz wycofania się z interesu i minimalizacji własnych strat - dodaje Łęski. Ministerstwo Skarbu stanowczo odpiera zarzuty Ukraińców. - Oni próbują nas medialnie rozmiękczyć, bo to jest kulminacyjny moment w negocjacjach - mówi "Gazecie" minister skarbu Aleksander Grad. Ostrzeżenia ISD o możliwym bankructwie Stoczni Gdańsk nazywa straszeniem. - Zbyt dużo zainwestowali w tę stocznię [ok. 305 mln zł], żeby teraz ją zbankrutować - mówi. Zresztą, jak podkreśla minister skarbu, rząd jest gotów rozmawiać z Ukraińcami o jakimś dodatkowym wsparciu dla gdańskiej stoczni. Jednak dopiero wtedy, gdy ISD przedstawi gwarancje, że produkcja statków oraz np. produkcja wież wiatrowych będzie tam kontynuowana. Ukraiński koncern twierdzi, że takie gwarancje już dał, w postaci listów intencyjnych podpisanych z bankami (które produkcję będą kredytować) i z potencjalnymi odbiorcami.
MSP jednak uważa te gwarancje za zbyt słabe.
- I tak się robi kwadratura koła. Oni zaczynają stawiać nam warunki nie do spełnienia. W dzisiejszych czasach nikt nam nie da ostatecznych gwarancji, dopóki cały plan nie zostanie zaakceptowany przez Komisję - skarży się rzecznik ISD.
Co ciekawe, zapewnieniom Grada o gotowości do rozmów w sprawie pomocy publicznej częściowo przeczą deklaracje wiceministra skarbu Zdzisława Gawlika. W liście do ISD z 25 listopada napisał on: - "Objęta zakresem planu restrukturyzacji Stoczni Gdańsk pomoc publiczna w formie dokapitalizowania w kwocie 150 mln zł nie może być udzielona". Gawlik dodał też, że jedyną dodatkową pomoc publiczną, na jaką ISD może liczyć, to wsparcie ze strony Agencji Rozwoju Przemysłu. Na przykład rozłożenie na raty zobowiązań, jakie Stocznia Gdańska ma wobec ARP.
Minister Grad podkreśla, że i tak bardzo ułatwił ISD działalność stoczniową w Gdańsku - wynegocjował z Komisją Europejską wyższe limity produkcji oraz korzystniejszy dla inwestora harmonogram zamykania dwóch pochylni. Ich likwidacja jest konieczna, aby Bruksela w ogóle chciała słyszeć o pomocy publicznej dla Gdańska.
Gazeta Wyborcza: Stocznia Gdańsk chce zwolnić Jaworskiego
kw 2008-11-28, ostatnia aktualizacja 2008-11-28 15:22
Zarząd Stoczni Gdańsk chce zwolnić Andrzeja Jaworskiego, polityka PiS i poprzedniego prezesa firmy, który pozostał w zakładzie na etacie doradcy. O zaopiniowanie wypowiedzenia w środę zarząd poprosił związki zawodowe. - Po jej uzyskaniu dokument zostanie przesłany panu Jaworskiemu - mówi Jacek Łęski, rzecznik stoczni. - Taką procedurę narzuca nam prawo, choć opinia nie jest dla nas wiążąca, bo pan Jaworski nie jest członkiem władz związkowych. Przyczyną zwolnienia jest nieusprawiedliwiona nieobecność w pracy. Czy i kiedy do zwolnienia dojdzie zależy od pana Jaworskiego, bo niewykluczone, że odwoła się do sądu pracy. Andrzej Jaworski nie chce komentować sprawy. - Ustosunkuję się, gdy otrzymam wypowiedzenie - mówi polityk PiS. - Ale jeśli chodzi im tylko o nieobecność w pracy, której nie było, wygląda mi to na dziwną grę. Konflikt Andrzeja Jaworskiego z ukraińskim właścicielem stoczni firmą ISD Polska nie jest niczym nowym. W sierpniu w gazetce zakładowej zarząd firmy zamieścił oświadczenie, w którym podał, że przejęty po Jaworskim zakład okazał się bankrutem. A wynik finansowy na koniec roku 2007 okazał się być gorszy od prognozy, jaką przedstawiono wcześniej ISD. Dzięki wstawiennictwu zakładowej "S" polityk został w stoczni po przejęciu zakładu przez Ukraińców na stanowisku doradcy zarządu ds. dialogu społecznego, za co miał otrzymywać 17 tys. zł brutto. Poparcie związku potrzebne było zarządowi w procesie restrukturyzacji firmy. A potem - jak nieoficjalnie można usłyszeć - wspierał związek w sporze z zarządem. Oliwy do ognia dolały krytyczne wypowiedzi na antenie Radia Maryja pod adresem Ukraińców.
Dziennik Bałtycki: ISD nie chce już Stoczni Gdańsk?
- W przyszłości pensje będą na poziomie europejskim. Ludzie zaczną szukać pracy w Stoczni Gdańsk - zapowiadał rok temu Konstantyn Lytwynow, prezes ISD Polska. - Stoczniowcy nie będą już musieli wyjeżdżać do pracy w Norwegii czy Anglii. Inwestor przekonywał, że w Gdańsku zbuduje nowoczesną stocznię, oprócz statków będą powstawać w niej wieże do wiatraków i konstrukcje stalowe. Plany najprawdopodobniej spalą na panewce.
Na początku grudnia Komisja Europejska miała dostać plan restrukturyzacji Stoczni Gdańsk. Ale go nie dostanie. Resort skarbu i ISD Polska nie mogą się dogadać co do pomocy publicznej. Z resortu napływają komentarze, że wszystkiemu winna jest sprzedaż stoczni w ubiegłym roku z przyczyn czysto politycznych, która była przeprowadzona nierozsądnie bez wyjaśnienia w Brukseli ,ile faktycznie stocznia będzie musiała zwrócić pomocy publicznej. W rezultacie ISD kupiło "kota w worku". Teraz rozpatruje możliwość zamknięcia zakładu.
Dzisiaj, według ukraińskiego inwestora, aby zakład przetrwał potrzebne jest 150 mln zł gotówkowej pomocy na spłatę starych długów wobec ZUS i urzędów skarbowych. Ministerstwo Skarbu twierdzi, że to za dużo i tyle nie da.
- Bez tej pomocy nie ma możliwości zamknięcia finansowego planu dla stoczni - mówi Jacek Łęski, rzecznik ISD Polska.
Jak tłumaczy, kiedy pod koniec roku ISD przejęło stocznię, założenia były takie, że spłaci 60 mln zł pomocy publicznej kwestionowanej przez Komisję Europejską. Dzięki temu stocznia nie będzie musiała ograniczać liczby wodowanych statków i likwidować części pochylni.
- W styczniu, dokładnie 24, okazało się jednak, że nominalna pomoc wyliczona przez KE na podstawie dokumentów rządowych wynosi 750 mln zł, z czego oddać stocznia musiałaby dużo ponad 100 mln - powiedział Łęski. - Na prośbę resortu skarbu odstąpiliśmy od zamiaru zwrotu pomocy, w zamian zgodziliśmy się przedstawić KE plan ograniczenia mocy produkcyjnych.
Likwidacja pochylni i ograniczenie o połowę liczby wodowanych statków w ciągu roku spowodowała, że stocznia osiągnie znacznie niższe dochody od wcześniej zakładanych i nie pozwalają one na spłatę zaległości wobec instytucji państwowych. Z tego powodu potrzebna jest kolejna pomoc.
- Rząd zapewnił nas, że problem ten zostanie rozwiązany. Trzeba zaznaczyć, że 150 mln zł pomocy w wyniku spłaty zaległych długów trafi z powrotem do państwa - dodał Łęski.
Ze źródeł zbliżonych do negocjacji nieoficjalnie dowiedzieliśmy się jednak, że ISD chce znacznie wyższej pomocy. Inwestor odpiera zarzuty. Według niego, kwota 300 mln zł wynika z faktu, iż stocznia wystawiała faktury bez VAT na statki, które podwykonywała, a które były przeznaczone na eksport (głównie przez Stocznię Gdynia). Gdyby wystawiła fakturę z VAT, podatek wpłynąłby na konto Stoczni Gdańsk ze Stoczni Gdynia, Gdańsk odprowadziłby go do urzędu skarbowego, a ten zwróciłby gdyńskiemu zakładowi. Teraz teoretycznie Stocznia Gdańsk powinna wystawić faktury korygujące i ściągać ten VAT z Gdyni i wpłacić do skarbówki. Ta z kolei musiałaby zwrócić go Stoczni Gdynia. Na całej operacji Stocznia Gdańsk nie zyska ani złotówki.
- Ten element ma charakter czysto formalny - dodaje Łęski.
- Inwestor żąda stanowczo za dużo. Rozmowy jednak wciąż trwają - twierdzi Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu.
Dość przeciągających się rozmów mają gdańscy stoczniowcy.
- Od samego początku rząd gra nieuczciwie - uważa Roman Gałęzewski, przewodniczący stoczniowej Solidarności. - Jego działania, zmierzające do połączenia stoczni w Gdyni i Gdańsku i wpompowanie w nie 1,3 mld zł, nie miały od początku szans powodzenia. Teraz kwestionuje dziesięciokrotnie niższą pomoc tylko dla Gdańska, kiedy inwestor już wyłożył w firmę ponad 300 mln zł.
W ubiegłym miesiącu komisarz Neelie Kroes zdecydowała, że gdańska firma jako prywatna jest w lepszej sytuacji i nie musi zwracać pomocy publicznej. Polski rząd i inwestor mają tylko dostarczyć Brukseli plan dla stoczni, gwarantujący jej zyskowność bez wspomagania przez państwo.
- To jest jakieś kuriozum, że Komisja Europejska dobrze ocenia plan dla stoczni, a rząd nie - uważa Roman Gałęzewski.
Do Brukseli na razie jednak trafiła tylko część biznesowa planu, nieuwzględniająca gotówkowej pomocy publicznej. Kompletny plan Bruksela, jak to określiła, chce dostać jak najszybciej. Jeśli go nie otrzyma - nakaże zwrot pomocy publicznej, stocznia upadnie. Jeśli rząd nie dogada się co do kolejnego zastrzyku dla stoczni, ISD zapowiada, że postawi ją w stan upadłości. Stoczniowcy zapowiadają, że nie dopuszczą do upadku.
- Ciągnie się to już od grudnia ubiegłego roku. Mamy dość tego. Prędzej zlikwidowany zostanie resort skarbu niż stocznia - dodaje Gałęzewski. O przyszłości stoczni związkowcy chcą rozmawiać z komisarz Kroes, która ma przyjechać do Gdańska w przyszłym tygodniu. Nie wiadomo jednak, czy się pojawi, ponieważ wizyta nie została jeszcze oficjalnie potwierdzona.
Jacek Klein - POLSKA Dziennik Bałtycki
Trojmiasto.pl: Wielkie żaglowce zagoszczą w Gdyni 28 listopada 2008
Piękny Alexander von Humboldt, gościl na regatach w Gdyni także w 2003 roku. W przyszłym roku Gdynia już po raz czwarty w historii będzie gospodarzem wielkiego zlotu żaglowców The Tall Ships' Races 2009. Wiemy już, które z legendarnych jednostek będziemy mogli podziwiać w lipcu pod pełnymi żaglami na Zatoce Gdańskiej. Choć do wielkiego zlotu żaglowców mamy jeszcze ponad pół roku (odbędzie się on w dniach 2-5 lipca 2009), to przygotowania idą pełną parą. - Od czterech lat wiedzieliśmy, że przyszłoroczny zlot żaglowców odbędzie się u nas. W tej chwili swój udział potwierdziło 15 jednostek klasy A, takich jak rosyjski Mir, brytyjski Lord Nelson - jedyny w świecie żaglowiec przystosowany do rejsów z załogantami o ograniczonej sprawności ruchowej, czy charakterystyczny, bo z zielonymi żaglami niemiecki trzymasztowiec Alexander von Humboldt. W sumie w lipcu zawinie do nas sto jednostek - zapowiada Krzysztof Romański, z referatu promocji UM w Gdyni. Miasto będzie gościć wielkie żaglowce już po raz czwarty. Pierwszy zlot odbył się w 1974 r. w ramach Operacji Żagiel. Następne gościły w Gdyni w 1992 i 2003 roku. - Specjalnie na przyszłoroczną wizytę żaglowców zmodernizowano gdyńską marinę. Przedłużono też wschodni falochron, który zyskał dodatkowe 73 metry. Zaczęliśmy też przyjmować zgłoszenia na wolontariuszy na stanowisko oficerów łącznikowych dla jednostek uczestniczących w zlocie - zapowiada Romański. Osoby, które chcą zostać woluntariuszami muszą komunikatywnie władać językiem angielskim, rosyjskim, niemieckim lub innymi. Zainteresowane osoby odnajdą dodatkowe informacje na stronach www.gdynia.pl, www.gosirgdynia.pl.
BiznesTV.pl: 28.11 || 19:18 Kroes odkłada wizytę w polskich stoczniach
Unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes przełożyła zaplanowaną na poniedziałek wizytę w polskich stoczniach - powiedział w piątek PAP jej rzecznik Jonathan Todd. Nowy termin wizyty nie jest jeszcze znany.
"Komisarz zdecydowała się odłożyć wizytę o kilka dni, tak aby mogła odwiedzić wszystkie trzy stocznie" - powiedział rzecznik. Nieoczekiwaną obietnicę przyjazdu do polskich stoczni Kroes złożyła 16 września protestującym w Brukseli stoczniowcom z Gdyni i Szczecina. Powiedziała wówczas, że odwiedzi wszystkie trzy zakłady: w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Todd zapewnił, że Kroes chce tę obietnicę zrealizować, jednak w programie jej poniedziałkowej wizyty w Polsce były tylko stocznie w Gdyni i Gdańsku. A to dlatego, że we wtorek komisarz musi być z powrotem w Brukseli na posiedzeniu ministrów finansów krajów UE. W ciągu jednego dnia komisarz nie zdążyłaby pojechać także do Szczecina.
Ostatecznie Kroes zadecydowała - wyjaśnił Todd po południu - że lepiej znaleźć nowy termin wizyty, wydłużyć ją do dwóch dni i zrealizować obietnicę odwiedzin we wszystkich trzech stoczniach. Dodał, że nowego terminu wizyty jeszcze nie ustalono.
Portal Morski: Vale rezygnuje z mega – kontraktu Opublikowano: 28 listopada, 2008
Brazylijski koncern Vale zrezygnował z mega - kontraktu przewidującego budowę 12 wielkich rudowców w chińskiej stoczni Jiangsu Rongsheng. Kontrakt o wartości 1,6 mld $ był największym w historii chińskiego przemysłu okrętowego.Tym samym liczba kontraktów na budowę masowców które zostały porzucone w tym roku wzrosła do ok. 250 jednostek.
2008-11-29 Sobota
TVN24.pl: Porozumienie stoczniowców z rządem "WYNEGOCJOWALIŚMY TO, CO BYŁO MOŻLIWE"
11:36, 29.11.2008 /PAP
TVN24Stoczniowcy z Gdyni i Szczecina podpiszą w sobotę porozumienie z rządem. W południe przy jednym stole usiądą przedstawiciele rządu oraz związkowcy Stoczni Gdynia i Szczecin. Tym razem nie będą to już negocjacje. Porozumienie, które udało się osiągnąć w ciągu wielu miesięcy teraz zostanie podpisane. Jego efektem jest projekt specustawy dotyczącej przyszłości stoczni, stoczniowców i pracowników spółek zależnych stoczni. Projekt ustawy wprowadza program ochronny dla pracowników obu stoczni oraz ich spółek zależnych, który będzie kosztował od 400 mln zł do 500 mln zł. Kwota ta ma być przeznaczona na odszkodowania dla stoczniowców, którzy skorzystają z programu dobrowolnych odejść, wypłatę wynagrodzeń do końca maja przyszłego roku oraz na spłatę zaległych składek emerytalnych.
Wysokość odszkodowań zależna od stażu pracy
Wysokość odszkodowań, na które zgodzili się stoczniowcy zależna jest od stażu pracy. 15 tys. zł dla pracowników ze stażem do 5 lat, 30 tys. zł za 6 do 10 lat pracy, 45 tys. zł za 11 do 25 lat pracy, 60 tys. zł dla pracowników ze stażem powyżej 25 lat pracy. Ustawa powinna wejść w życie na początku 2009 roku. Zanim jednak tak się stanie w przyszłym tygodniu trafi pod obrady rządu i Sejmu.
"Podpiszemy, ale bez wielkiego zadowolenia"
Związki ustawę podpiszą, jednak bez większego entuzjazmu. Wiceszef NSZZ "Solidarność" Zarządu Regionu Gdańskiego Roman Kuzimski powiedział, że specustawa przedstawia wszystko co było możliwe do wynegocjowania. Nie można spodziewać się wielkiego zadowolenia stoczniowców. Powodem jest sprzedaż majątku stoczni, która jest dramatem - skomentował Kuzimski.Przystąpienie do prac nad specustawą związane było z decyzją Komisji Europejskiej. Uznała ona, że pomoc udzielona stoczniom w Gdyni i Szczecinie jest nielegalna. Polskie Rząd został przez Komisję Europejską zobowiązany do tego, że do 6 czerwca 2009 roku wyprzeda majątek stoczni. Pozwoli to na zachowanie miejsc pracy i kontynuowanie ich działalności. bk ram
Rzeczpospolita: Gazociąg Północny: Szwedzi mają wątpliwości
pmaj 29-11-2008, ostatnia aktualizacja 29-11-2008 12:39
Dziewięć z dwunastu szwedzkich instytucji odrzuciło drugi pakiet dokumentów przedstawionych przez konsorcjum Nord Stream. Spółka chce uzyskać zgodę na budowę podmorskiego Gazociągu Północnego mającego połączyć Rosję i Niemcy. Poprzednie wnioski w tej sprawie przekazane władzom szwedzkim zostały odrzucone w lutym br. Wówczas rząd w Sztokholmie w oparciu o opinie szeregu urzędów stwierdził, że wyjaśnienia inwestora dotyczące oddziaływania inwestycji na środowisko Bałtyku zostały zaprezentowane w niewystarczającym stopniu. Na początku października spółka Nord Stream, w której większościowy udział ma rosyjski Gazprom, dostarczyła Szwedom materiały uzupełniające wcześniejsze dokumenty. Okazuje się, jak donoszą w sobotę szwedzkie media, że i one są nadal niewystarczające. Tylko trzy instytucje uznały je za możliwe do przyjęcia. Natomiast Państwowy Urząd Ochrony Środowiska Naturalnego znalazł dziewięć punktów, których nie może zaakceptować. Jednym z nich jest zbyt nisko, w opinii Szwedów, oceniona przez Nord Stream ilość niebezpiecznych związków (trucizn i metali ciężkich), jakie zostaną uwolnione do morza podczas budowy na skutek naruszenia osadów dennych. Szwedzki Instytut Meteorologiczno-Hydrologiczny nie otrzymał odpowiedzi na pytanie, w jakim stopniu budowa wpłynie na naturalny system prądów morskich. Zdaniem Urzędu Rybołówstwa w nowych dokumentach nadal nie ma analizy oddziaływania podwodnych prac o takim rozmiarze na pogłowie ryb. Z kolei instytucje związane z obronnością chcą otrzymać wyczerpujące informacje, gdzie zostały znalezione miny morskie będące pozostałościami wojen. Urząd Konserwatorski wreszcie, chce wiedzieć, czy budowa niesie zagrożenia dla zabytkowych wraków leżących na dnie i w jaki sposób będą one zabezpieczane przed zniszczeniem. Bez otrzymania odpowiedzi na te wszystkie pytania Szwecja nie będzie mogła wyrazić zgody na budowę Gazociągu Północnego przez swe wody terytorialne i strefę ekonomiczną.
Gazeta Wyborcza: Drugie szwedzkie uderzenie w Gazociąg Północny
tm, PAP 2008-11-29, ostatnia aktualizacja 38 minut temu (12:20)
Dziewięć z dwunastu szwedzkich wyspecjalizowanych instytucji odrzuciło drugi pakiet dokumentów przedstawionych przez spółkę Nord Stream celem uzyskania zgody na budowę podmorskiego Gazociągu Północnego mającego połączyć Rosję i Niemcy. Poprzednie wnioski w tej sprawie przekazane władzom szwedzkim zostały odrzucone w lutym br. Wówczas rząd w Sztokholmie w oparciu o opinie szeregu urzędów stwierdził, że wyjaśnienia inwestora dotyczące oddziaływania inwestycji na środowisko Bałtyku zostały zaprezentowane w niewystarczającym stopniu. Na początku października spółka Nord Stream, w której większościowy udział ma rosyjski Gazprom, dostarczyła Szwedom materiały uzupełniające wcześniejsze dokumenty. Okazuje się, jak donoszą w sobotę szwedzkie media, że i one są nadal niewystarczające. Tylko trzy instytucje uznały je za możliwe do przyjęcia. Natomiast Państwowy Urząd Ochrony Środowiska Naturalnego znalazł dziewięć punktów, których nie może zaakceptować. Jednym z nich jest zbyt nisko, w opinii Szwedów, oceniona przez Nord Stream ilość niebezpiecznych związków (trucizn i metali ciężkich), jakie zostaną uwolnione do morza podczas budowy na skutek naruszenia osadów dennych. Szwedzki Instytut Meteorologiczno-Hydrologiczny nie otrzymał odpowiedzi na pytanie, w jakim stopniu budowa wpłynie na naturalny system prądów morskich. Zdaniem Urzędu Rybołówstwa w nowych dokumentach nadal nie ma analizy oddziaływania podwodnych prac o takim rozmiarze na pogłowie ryb. Z kolei instytucje związane z obronnością chcą otrzymać wyczerpujące informacje, gdzie zostały znalezione miny morskie będące pozostałościami wojen. Urząd Konserwatorski wreszcie, chce wiedzieć, czy budowa niesie zagrożenia dla zabytkowych wraków leżących na dnie i w jaki sposób będą one zabezpieczane przed zniszczeniem. Bez otrzymania odpowiedzi na te wszystkie pytania Szwecja nie będzie mogła wyrazić zgody na budowę Gazociągu Północnego przez swe wody terytorialne i strefę ekonomiczną.
